Авиация и Время 1996 № 4 (18)

Между тем, у комиссии была совершенно другая возможность, оставшаяся неосуществленной. Если бы она захотела увидеть в "самолете 22" ближний разведчик без всяких "бомбардировочных дополнений", то судьба яковлевского боевого первенца могла бы сложиться иначе. Такой вариант не требовал радикальных перекомпоновок, связанных с переносом кабины и бомбоотсека. Он оказался бы свободен от значительной части недостатков, порожденных решением макетной комиссии. Но перспективы у разведывательной авиации ВВС РККА именно в тот момент оказались самыми незавидными. Мало сказать, что в конце 30-х ей не придавали особого значения. С ней фактически расправлялись, как с "классовым врагом". В речи наркома обороны К.Е.Ворошилова на XVIII съезде ВКП(б) в марте 1939 г. как о большом достижении говорилось, что за последние пять лет "... разведывательная авиация ... уменьшилась в два раза". Матчасть советской разведывательной авиации к началу Великой Отечественной войны оказалась самой отсталой: Р-5, P-Z, в лучшем случае Р-10 и СБ. Часть этих машин, как отмечалось в отчетных материалах ВВС, находилась "в ветхом состоянии". Не лучше обстояло дело и с личным составом. В разведывательную авиацию списывали неспособных, слабо владеющих техникой пилотирования и боевого применения летчиков-бомбардировщиков и истребителей.

Такое отношение вскоре обернулось бумерангом, когда командованию срочно потребовались "глаза" за линией фронта. Всего за полтора месяца войны все разведывательные авиаполки ВВС фронтов утратили боеспособность. В немалой мере причиной тому было отсутствие современных самолетов-разведчиков.

Но вернемся к "самолету 22". Благосклонное отношение к нему у Сталина сложилось, по-видимому, еще до окончания заводских испытаний. 27 апреля он вызвал главного конструктора в Кремль. В книге "Цель жизни" Яковлев писал об этой встрече: "Сталин, Молотов и Ворошилов очень интересовались моей машиной ББ и все расспрашивали, как это удалось при таких же двигателях и такой же бомбовой нагрузке, что и у СБ, получить скорость, превышающую скорость СБ. (Ну, здесь Александра Сергеевича, вероятно, подвела память: самолет еще не назывался ББ-22, а по бомбовой нагрузке он заметно уступал СБ. - авт.) Я объяснил, что здесь все дело в аэродинамике, что СБ проектировали 5 лет тому назад, а наука за это время продвинулась далеко вперед. Кроме того, нам удалось свой бомбардировщик сделать значительно легче, чем СБ. Сталин все ходил по кабинету, удивлялся и говорил: "Чудеса, просто чудеса, это революция в авиации". Было решено запустить ББ в серийное производство".

Однако на самом деле ситуация с "самолетом 22" складывалась намного сложнее. Визитов в Кремль было несколько. Не все они исчерпывались дифирамбами в адрес Яковлева. Так, в августе вместе с ним к Сталину ездили сотрудники НИИ ВВС военинженер 3 ранга Холопов и экипаж, испытывавший машину. В своем докладе Холопов аргументированно указал на многочисленные недостатки "самолета 22". Сталин помолчал, а затем задал вопрос: "Но воевать- то на нем можно?". Ведущий инженер слегка растерялся, а затем пересказал содержание предложений макетной комиссии. Снова возникла пауза, после чего Сталин отпустил военных. Яковлев остался в кабинете. Вероятно, он сумел убедить вождя в том, что дело поправимо. Одновременно молодой конструктор доложил об окончании работ по проектированию и о начале постройки опытного истребителя И-26, впоследствии названного Як-1. Вскоре Яковлев и ряд его сотрудников были награждены орденами за создание "самолета 22". Кроме того, многообещающему главному конструктору была присуждена Сталинская премия (100000 руб.), а в качестве дополнительного "презента" он получил автомобиль ЗИС. Еще раньше, в соответствии с постановлением Комитета Обороны при СНК СССР от 20.06.1939 г., "самолет 22" был запущен в серийное производство.

Як-2 в полете

Як-2 постройки завода №81 на испытаниях в НИИ ВВС

Не в свои сани не садись

Решение о том, что новая машина Яковлева будет строиться серийно на заводе №1 в Москве, приняли еще весной 1939 г. В апреле-мае ОКБ начало передачу рабочих чертежей, которые, впрочем, позже пришлось частично переделывать в связи с перекомпоновкой фюзеляжа. В конце лета на заводе №115 началось изготовление второй опытной машины - ближнего бомбардировщика ББ-22, в конструкции которого были реализованы предложения макетной комиссии.

Высота фюзеляжа в районе кабины штурмана увеличилась на 80 мм, в результате чего "спина" самолета выглядела более покатой. Складывать гаргрот стало невозможно, поэтому конструкторам пришлось поломать голову, как обеспечить приемлемые углы обстрела для верхней стрелковой точки. В январе 1940 г. пришлось собрать специальную комиссию (с участием представителей ВВС), которая должна была выбрать один из шести проработанных вариантов.