«Авиация и Время» 1996 № 1 (15).Научно-популярный журнал Украины.

5) Самолет Me 262 после перехода за определенное число Маха совершенно не может быть выровнен (так в тексте, авт.) и только с очень большим трудом может быть выведен из пикирования.

Возвращаясь к замечанию о местных скачках уплотнения, следует отметить, что в процессе систематического испытания самолетов Me 262 выяснилось, что при достижении определенного числа Маха на самолете действительно возникали очень сильные шумы. Специальные приборы, установленные в кабине, отмечали возникновение на самолете слышимых, но не поддающихся точному определению звуковых волн. Изучение этих звуковых явлений производилось врачами и специалистами других фирм и учреждений, однако вследствие окончания войны эти исследования не были завершены, и данные их не были сообщены фирме «Мессершмитт».

Оба летчика-испытателя фирмы «Мессершмитт», которые летали на Me 262 до меня по той же программе, ощущали так же, как и я, исключительно сильное физическое утомление. После проведения испытательного полета на больших скоростях летчик чувствовал себя совершенно разбитым. Кроме того, после таких полетов мы всегда отмечали у себя симптомы, сходные с симптомами высотной болезни, а именно: бессонница, повышенная возбудимость, чувство страха, нарушение чувства равновесия и др. Все эти симптомы были настолько сильны, что часто лишали летчика возможности продолжать испытания самолета по этой программе.

Ни один из нас не ощущал особенно большого напряжения даже при достаточно продолжительном полете со скоростью примерно 850 км/ч на соответствующей высоте. Это замечание приведено здесь как доказательство того, что летчики теряли способность нормального управления самолетом отнюдь не в результате перенапряжения, а в результате каких-то иных причин.

В отношении возможных замыканий на массу в системе электроуправления перестановкой стабилизатора необходимо заметить следующее. Электросистема была впоследствии сделана двухпроводной, что совершенно гарантировало от замыканий на массу. Однако, несмотря на это, аварии продолжали повторяться.

Систематические полетные испытания показали, что самолет Me 262 действительно очень трудно выводить после скоростного полета. Об особенностях полета в этом случае будет сказано подробнее ниже.

Испытания самолета Me 262 при полете с большими числами Маха проводились всегда по одной и той же методике (рис. 1).

Участок траектории A-В соответствует конечному этапу набора высоты до 10000 м. На площадке В-С самолет разгонялся до максимальной скорости горизонтального полета при максимальной тяге двигателя. Одновременно на этой площадке проводилось весьма тщательное уравнивание тяг обоих двигателей с тем, чтобы ни в коем случае не допустить никакой разности. Разность тяг обоих двигателей летчику приходилось улавливать только на основании собственных ощущений, так как никаких приборов для их фиксации не было. Разность тяг двигателей, понятно, приводит к тому, что самолет летит с некоторым незначительным углом скольжения, который можно было бы устранить при помощи триммера руля направления. Но отклонение триммера руля направления, в свою очередь, было крайне нежелательным, так как он при возрастании числа Маха не давал постоянного эффекта. Менять угол отклонения триммера в процессе полета со снижением было для летчика весьма затруднительно. Второй трудностью являлось то, что наличие незначительного угла скольжения было вообще очень трудно своевременно заметить; в то же время он в конечном счете приводил к возникновению моментов крена и срыву потока, что вызывало сильное кренение самолета.

Всегда оставалось неясным, вызывалось ли это кренение крылом самолета или разностью тяг двигателей. Для выяснения этого вопроса с каждым экземпляром Me 262 необходимо было проводить целый ряд специальных предварительных испытательных полетов.

Начиная с точки С, самолет из строго горизонтального полета медленно и плавно переводился на снижение с максимальной тягой двигателей. При этом производилась последняя очень незначительная корректировка положения секторов газа.

В зависимости от выбранного угла наклона траектории полета на мерной высоте, равной 7000 м, достигалась различная скорость полета. Опытный летчик-испытатель мог пролететь заданную «мерную» высоту на заранее определенной скорости.

Трофейный Me 262

Рис.1

Рис.2