Авиация и время 1997 03

Как известно, амфибия Бе-12 создавалась для авиации ВМФ, но и в ВВС их эксплуатировала одна часть - 163-й учебный авиационный полк (УАП), который входил в состав Луганского высшего военного авиационного училища штурманов им. Пролетариата Донбасса. Полк предназначался для обучения курсантов-штурманов противолодочного профиля выпускного четвертого курса. Формирование части осуществлялось на базе эскадрильи Бе-12, входившей в состав 130-го УАП в Луганске. Первые 3 самолета были получены из Донузлава, там же переучивались летные экипажи и часть технических специалистов. К сентябрю 1971 г. формирование полка в составе двух эскадрилий (20 самолетов) завершилось. Местом базирования был определен Бердянск. При освоении Бе-12 личный состав полка столкнулся с большими трудностями, связанными с нехваткой технической литературы, отсутствием стендового оборудования в ТЭЧ, неопытностью летного и инженерно-технического составов. 163-й УАП просуществовал относительно недолго -в декабре 1977 г. он был расформирован, а в 130-м УАП вновь создали одну эскадрилью Бе-12 из 10 самолетов. Последние амфибии были исключены из состава училища в июне 1983 г. и переданы в части авиации ВМФ. Две машины списали, одна из которых находится сейчас на стоянке учебных самолетов в Луганске (борт №74). В училище никогда не было гидроаэродрома, поэтому далее речь пойдет только о сухопутной эксплуатации самолета.

Автор перед Бе-12 (борт №32) - самолетом с трагической судьбой

Создание самолета-амфибии - задача архисложная. На Бе-12 приходится удивляться блестящим инженерным решениям, за которыми угадывается огромная экспериментальная работа. Но я - эксплуатационник, и мне придется говорить о недостатках этого самолета. Необходимое для морской машины высокое расположение крыла и двигателей в эксплуатации создало значительные трудности в обслуживании ТВД, систем силовой установки и чехловке самолета.

Были случаи падения техников с высокорасположенных частей планера. Кроме того, средства наземного обслуживания (стремянки, подъемники и т.п.) у Бе-12 довольно громоздкие. Для обеспечения плавучести нижняя часть лодки выполнена водонепроницаемой, при этом верхняя почему-то не является таковой, что при атмосферных осадках приводило к попаданию влаги внутрь самолета, усложняя эксплуатацию авиационного и радиоэлектронного оборудования.

Летный состав отмечал неудобство кабин, плохой обзор, особенно при выполнении посадки. Командир эскадрильи подполковникЛапочкин Е.М. (кстати, летчик 1 класса) после месяца летного переучивания на мой вопрос об успехах в освоении Бе-12 отвечал, что до сих пор не понял, как же он садится. Отдельный разговор и о высоком уровне шума в кабине. Что же касается обслуживания гидро-, пневмо- и др. систем самолета, а также радиоэлектронного оборудования, следует отметить свободный в большинстве случаев доступ к агрегатам и блокам, т.к. они размещены открыто на этажерках по бортам лодки. По планеру особых проблем тоже не было, лишь на самолетах первых серий, у которых обшивка РН была полотняной, случались ее разрывы. Но в целом самолет был крепким. Ни попадания в грозу, ни столкновения с птицами, ни даже попытки таранить подкрыльными поплавками аэродромные строения и автомобили во время руления ночью не могли надолго вывести его из строя. В Багерово в одном из таких случаев были повреждены стабилизаторы сразу трех самолетов L-29.