Авиация и время 1999 02

В очередной испытательный полет 18 июня 1964 г. опытная машина из Луховиц пошла на Север. После отрыва командир экипажа Сухомлин убрал шасси и перевел Ту-126 в набор высоты. О дальнейших событиях вспоминает Дмитрий Григорьевич Матвиенко: «Заглядываю через специальное окошечко в нишу передней опоры шасси, но вместо стойки вижу огни Моcковской области. Братцы, говорю, нога-то не убрана! А в ответ мне – все в порядке, сигнальные лампочки убранного положения горят. Сажаю на свое место стажера, надеваю парашют, открываю передний люк аварийного покидания (заметив это, радиоэкипаж не на шутку заволновался). Через люк осматриваю шасси. Оказывается, нога замерла снаружи в полуубранном положении, а задние створки ниши почему-то закрылись, нажав на концевой выключатель, о чем и сигнализировали лампочки. Выпустил опору от аварийной системы, но выполнение задания пришлось прервать – необходимо садиться. К счастью, у меня всегда с собой имелось несколько вариантов полетных заданий, чтобы максимально использовать каждый вылет, переходя на резервные в случае невозможности выполнить основной. Тот полет зачли как испытания системы аварийного слива топлива».

Важным этапом дальнейших испытаний стала отработка дозаправки Ту-126 в воздухе. Для этого самолет № 66М622 на заводе в Куйбышеве оснастили соответствующим оборудованием. Испытания провел экипаж ГК НИИ ВВС под командованием В. В. Добровольского. Задачей первого полета, состоявшегося 29 августа 1967 г., было только попробовать режим, уяснить, как ведет себя самолет в спутной струе заправщика. Оказалось, несколько иначе, чем привычный Ту-95: его «крутит» в другую сторону, а конус все время ускользает из-за возмущении потока, вызванных фюзеляжем с большим миделем.

Мотогондола двигателя

Engine necelle

Кроме того, чтобы не дать самолету разболтаться, по элеронам и педалям пришлось работать несколько резче. Впоследствии, отрабатывая методику дозаправки для строевых летчиков, Добровольский опробовал различные варианты подхода к заправщику: строго в кильватер, сбоку, с принижением и т. д. В каждом полете производилось по нескольку стыковок, бралось топливо, тут же его сливали (по 30-40 т – во время было!) и пристраивались к новому, только что подошедшему заправщику. Сам Владимир Валентинович с удовлетворением вспоминает о тех днях: «Хорошо работали, кота за хвост не тянули… не то, что сейчас».

Добровольский провел львиную долю испытаний Ту-126, не раз попадал на нем в сложные ситуации. Вот как он рассказывает об одной из них: «Как-то местные ах-тубинские рационализаторы (из тех, которых надо помаленьку отстреливать), чтобы предотвратить образование льда между боковой поверхностью фюзеляжа и торцом переставного стабилизатора Ту-126, предложили наклеить на эти места мягкую пористую резину. На земле все было чудесно – на резине ничего не намерзало. Но вот 13 апреля 1968 г. взлетаем мы с Валентином Федоровичем Ивановым на этой машине с массой всего около 140 т. На высоте примерно 100 м включаю перекладку стабилизатора в крейсерское положение, однако выходить из взлетного он отказывается. Попытка убрать закрылки приводит к тому, что самолет вовсе перестает реагировать на управление в продольном канале, прет вверх и стремится встать на дыбы. Держать его становится невозможно, стриммировать тоже не удается. Оставляем закрылки в положении 10° и вдвоем с Валентином давим на штурвалы изо всех сил. Докладываем на землю, отворачиваем от города и, подбирая режим двигателей, иногда достигая номинала, пытаемся лететь горизонтально. Затем пробуем управлять, репетируем посадку на облака, несколько заходов оканчиваются неудачей. Но вот что-то вроде получается… Решаем садиться. Разворачиваемся блинчиком, заходим со стороны Баскунчака, имея высоту 50 м на удалении от ВПП километров 40. В общем, еле приземлились. А причиной оказалось злополучное рационализаторское изобретение. В воздухе под нагрузкой фюзеляж деформировался, резину «зажевало», стабилизатор заклинило в крайнем положении, и предохранители электропривода сгорели. В дальнейшем на них сделали блокировку, а накладки поставили из текстолита».

На сложные виды испытаний летал также И. М. Сухомлин. Вместе с В. В. Добровольским они проверили последствия отказов двигателей в различных ситуациях: во время разбега до и после достижения критической скорости, сразу после отрыва и т. д. Несмотря на то, что аналогичные испытания для Ту-114 прошли успешно, необходимость в этой работе возникла ввиду наличия дополнительных поверхностей, изменения полетных масс и центровок. 26 апреля 1969 г. был выполнен полет при двух неработающих двигателях. На все эти случаи строевые экипажи получили подробные инструкции.