Авиация и время 1999 05

В АДД Ли-2 в основном использовался как ночной бомбардировщик. Такая ситуация возникла, конечно же, не от хорошей жизни. С одной стороны, после понесенных в 1941 г. потерь ощущался острый дефицит Ил-4. С другой – не менее острой была и потребность в воздушных перевозках (к ним то и дело вынуждены были привлекать устаревшие ТБ-3), поэтому выпускать бомбардировщики вместо транспортных машин не могли. Таким образом, применение Ли-2 позволяло решить эти проблемы: существенно пополнить парк ударных самолетов, которые при необходимости можно использовать и как транспортные.

Парадоксально, но тихоходный пассажирский самолет оказался неплохим бомбардировщиком. Этот успех был связан как с качествами самого Ли-2, так и с правильно выбранной тактикой его применения. Надежный, неприхотливый, устойчивый в полете самолет хорошо справлялся с задачей – доставить за 200-300 км от линии фронта тонну бомб (как правило, четыре ФАБ-250, реже две ФАБ-500). Известна всего одна операция, когда советские «Дугласы» наносили удары днем: 7-8 апреля 1945 г. они приняли участие в массированных налетах на Кенигсберг. В остальных случаях экипажи Ли-2 работали ночью, действуя главным образом по коммуникациям противника, тыловым аэродромам, скоплениям войск. Выполняя тактические задачи, Ли-2 приняли участие во всех крупных сражениях Великой Отечественной. Так, экипажи 102-го полка разгромили вражеские переправы через Дон во время Сталинградской битвы, 1 -го Гвардейского наносили удары по железнодорожному узлу Знаменка, когда шло наступление Красной Армии на юге Украины, а 325-го – по позициям немецкой тяжелой артиллерии при окончательном снятии блокады Ленинграда.

За всю Великую Отечественную Д,лл провела лишь две стратегические операции, и в обеих приняли участие Ли-2. Проходили они в 1944 г., были направлены против союзных Германии Финляндии и Венгрии и преследовали цель вывести эти страны из войны. В феврале состоялось 6 массированных налетов на Хельсинки, Оулу, Котку и Турку (подробнее см. «АиВ», №№4-6'97), а в сентябре 4 налета на Будапешт, Дербецен и Сегеду. Эти операции трудно признать успешными, во всяком случае перемирие с Финляндией было подписано только через полгода, а венгерские части продолжали сражаться на стороне Германии практически до конца апреля 1945 г

С нанесением бомбовых ударов связаны наибольшие потери советских «Дугласов», хотя в целом количество сбитых Ли-2 было значительно меньше, чем Ил-4. До конца войны работа советских бомбардировщиков ночью в плотном строю не практиковалась. Ли-2 шли на цель колонной одиночных самолетов с интервалами между машинами в 2-3 мин. Вперед выдвигались «осветители», которые должны были «повесить» над целью САБы. Высота сброса бомб самолетами ударной группы не превышала 4000-4500 м, а скорость 220-250 км/ч. Медленно, невысоко плывущий и не сворачивающий с боевого курса корабль от огня зенитчиков спасала темнота, но если прожекторы захватывали самолет, то избежать повреждений было сложно. Не будь конструкция Ли-2 столь живучей, потери оказались бы намного больше.

Когда советские войска стали вести боевые действия на территории европейских стран, экипажам ночников пришлось столкнуться с системой ПВО противника, оснащенной РЛС. Для противодействия им стали выделять специальные самолеты, которые разбрасывали перед подходом ударных машин ленты из металлической фольги. Таким образом, Ли-2 можно считать одним из первых постановщиков радиопомех в советских ВВС. Случались в практике боевого применения Ли-2 и встречи с Bf 110G-4, также оснащенными РЛС. По всей вероятности именно такой истребитель сбил в облаках над Словакией осенью 1944 г. самолет 1-го ГБАП ДД (командир экипажа гв. к-н П. Губин). Но далеко не всегда встреча с истребителями была для одиночного Ли-2 роковой. Даже на небольшой скорости самолет позволял выполнять энергичные развороты со снижением без опасения сорваться в штопор. Такой прием не раз позволял уходить от атак воздушного противника. Не бесполезным было и оборонительное вооружение. К сожалению, имелся на Ли-2 существенный недостаток, усложнявший взаимодействие экипажа в бою. На самолете отсутствовало СПУ, и стрелку, чтобы подать сигнал командиру о направлении атаки истребителя, приходилось пользоваться кнопками световой сигнализации, а штурман зачастую просто кричал ему в ухо.

Перед самым окончанием войны Ли-2, которым управлял экипаж 19-го отдельного авиаполка ГВФ во главе с А. И. Семенковым, доставил в Берлин представителей советского правительства. Назад в Москву на этом самолете привезли Акт о капитуляции фашистской Германии. Заканчивая рассказ о применении Ли-2 в Великой Отечественной войне, подчеркнем, что его смело можно отнести к лучшим самолетам, выпускавшимся в те годы советской промышленностью. Он заслужил самую высокую оценку экипажей, обладал практически равной грузоподъемностью с основным транспортником люфтваффе Ju 52, но существенно превосходил его по остальным характеристикам.

Первый самолет ВТА