Авиация и время 1999 05

При необходимости самолет легко превращался в десантный, для чего в грузовой кабине вдоль бортов устанавливались сиденья для 25-27 парашютистов в зимнем обмундировании со снаряжением и вооружением. (Изначально рассматривался вариант со скамейками, установленными по середине кабины, на которых бойцы сидели спиной друг к другу.) В транспортном варианте сиденья складывались к бортам и фиксировались ремешками. Посадка десантников через расположенную по правому борту основную дверь занимала 80 с, а через обе – 25-30 с. Для принудительного раскрытия парашютов имелись специальные крюки в кабине. Если бойцы снабжались парашютами типа ПД-41-1 или ПД-6ПР с приспособлением для принудительного раскрытия, покидание самолета могло производиться с высоты от 150 м при скорости полета до 300 км/ч (для ПД-41-1) или до 250 км/ч (для ПД-6ПР). Выброска десанта через основную и запасную двери с высоты 500 м при скорости полета 140-150 км/ч занимала всего 13-14С.

Не составляло особого труда переоборудовать самолет и в санитарный вариант (ПС-84-И), для чего бортмеханику требовалось всего 10 минут. При этом в грузовой кабине устанавливались в три яруса 18 носилок – по девять с каждого борта. 6 носилок первого яруса размещались непосредственно на полу и крепились к нему кожаными ремнями. Носилки второго яруса устанавливались на разборных кронштейнах, а третьего – на складных кронштейнах и подвесках, заделанных в потолке. Кроме того, на откидных сиденьях могли разместиться два легкораненых и один медработник. На погрузку раненых шесть человек тратили 20 минут. При переброске к линии фронта медперсонала использовались откидные сиденья на 27 человек.

Работы над прототипом транспортно-десантного варианта ПС-84 были завершены 11 ноября 1939 г. После заводских испытаний самолет предстояло передать' в НИИ ВВС. Однако 4 января 1940 г. при попытке перегнать машину на аэродром института произошла авария, причиной которой стали сложные метеоусловия. Для ремонта самолета требовалось значительное время, поэтому на заводе срочно подготовили ПС-84-К «дублер», который и поступил на Государственные испытания. С 11 мая по 29 июня бригада, в которую входили летчик-испытатель Прейдин, штурман Марин-Федосов и ведущий инженер Паузер, успешно выполнила программу ГИ. Самолет был рекомендован в производство и для принятия на вооружение, однако до начала войны ни один серийный экземпляр так и не был выпущен. Причиной этого стали опасения руководства НКАП и завода, что внедрение новой модификации неизбежно скажется на темпах выпуска ПС-84, план сдачи которых и без того не выполнялся.

Развертывание производства многоцелевой военной модификации ПС-84, которая позднее получила обозначение Ли-2ВП (военного применения), началось сразу же после 22 июня 1941 г. Кроме выполнения вышеуказанных доработок конструкции, было упрощено аэронавигационное оборудование,установлены специальное военное оборудование и вооружение. Изменения вносились не сразу, а по сериям, и е результате в конце декабря 1941 г., начиная с экземпляра № 1842001, машина приобрела завершенный облик. При этом она получилась несколько более упрощенной, чем предполагалось в 1939 г. Например, отказались от использования подъемного крана.

Винтомоторная установка и основная опора шасси

Power plant and main landing gear

Размещение носилок на ПС-84-И (предварительный вариант)

Stretchers are being mounted on ПС-84-И (preversion)

Еще до войны Сеньков предлагал создать на базе ПС-84 ударный самолет. Однако эта идея была реализована только в начале 1942 г., когда военный самолет доработали под ночной бомбардировщик, сохранив возможность выполнения им транспортных задач. При этом в кабине по левому борту за креслом командира экипажа организовали рабочее место штурмана, которое оснастили бомбовым прицелом НКПБ-7, а переднюю дверь заменили остеклением. На перегородке кабины экипажа установили две бронепли-ты толщиной по 8 мм, имевшие габариты 720x460 мм. Под центропланом разместили держатели с электросбрасывателями, рассчитанные на бомбы калибром до 100 кг. В дальнейшем машина получила возможность нести ФАБ-250/500. Нормальная бомбовая нагрузка на внешней подвеске составляла 1000 кг (в строевых частях нередко брали на борт дополнительно мелкие бомбы в ящиках, которые выбрасывали через основную дверь). Экипаж бомбардировщика состоял из шести человек: два летчика, штурман, борттехник, радист и стрелок.

Внешняя подвеска парашютных тюков и бомб ФАБ-500

ФАБ-500 bombs and parachute packages external suspension

Первый экземпляр ПС-84-К

The first ПС-84-К prototype

Транспортный вариант Ли-2ВП

Ли-2ВП transport version

Ли-2ВП-ночной бомбардировщик

Ли-2ВП night bomber

Ли-2 с двигателями М-88Б

Ли-2 with М-88Б engines