Авиация и время 2000 04

ходе их выполнили 76 полетов общей продолжительностью 83 ч 33 мин. 20 октября 1958 г. этот этап в биографии Бе-10 завершился, и в тот же день начались совместные Государственные испытания, продлившиеся до 20 июля 1959 г. В них, кроме опытной, участвовала и первая серийная машина №8600101 (бортовой номер «15»), На опытном самолете определялись летные и мореходные данные, испытывались силовая установка и оборудование, а на первом серийном – вооружение, фотооборудование и автопилот. Общий налет опытного самолета к моменту окончания испытаний составлял 138 ч 33 мин (109 полетов), а первого серийного – 91 ч 31 мин (65 полетов). В ходе испытаний дважды выходили из строя двигатели, что приводило к перерывам в полетах. В акте по результатам Госиспытаний Бе-10 рекомендовался с определенными оговорками для принятия на вооружение

Авиации ВМФ в качестве разведчика-торпедоносца. По мнению летчиков-испытателей Н. Сизова, М. Власенко и Г. Бурья-нова, самолет обладал довольно неплохими летными и мореходными характеристиками. Однако отмечалось, что летные данные не полностью соответствуют тактико-техническим требованиям. Самолет имел максимальную скорость 910 км/ч, вместо заданной 950-1000 км/ч, практический потолок – 12500 м, вместо 14000-15000 м, практическую дальность полета – 2895 км вместо 3000 км. Основной причиной снижения ЛТХ стало несоответствие фактических характеристик двигателя АЛ-7ПБ заявленным. Испытатели также обратили особое внимание на отказы в работе силовой установки и малый межремонтный ресурс ТРД (всего 40 ч).

Короткая пора совершенствования

На испытаниях выявились два серьезных дефекта: попадание воды в воздухозаборники и помпаж двигателей при стрельбе из носовых пушек. Начались спешные поиски решения возникших проблем. На специальном стенде отрабатывались способы защиты от попадания воды в воздухозаборники и определялась ее предельно допустимая разовая «порция» с точки зрения устойчивости работы и прочности компрессора (таковой оказались всего 10 л). Затем неопытной машине с помощью «подручных материалов» удлинили воздушные каналы мотогондол и подняли вверх воздухозаборники, а вокруг них установили проволочные кольца, которые должны были предотвращать затекание дождевой воды. Натурные эксперименты доказали эффективность предпринимаемых мер, после чего в заводских условиях доработали серийный Бе-10 № 8600302. На этой машине воздушные каналы были удлинены на 2010 мм, воздухозаборники подняты на 350 мм, носовые пушки оборудованы газоотводами, шпангоут № 18 усилен, воздухозаборник системы охлаждения и вентиляции передней гермокабины перенесен с правого борта на палубу, на которую перемещено с левого борта и приемное устройство системы централизованной заправки топливом.

В таком виде 26 декабря 1959 г. самолет предъявили на контрольные испытания. Они продлились до 25 апреля 1960 г. (было произведено 20 полетов с налетом 22 ч 52 мин) и показали, что доработанный Бе-10 может взлетать и садиться при скорости ветра 16 м/с, зыби высотой до 0,8 м и ветровой волне -1,2м.

Самолет на перекатном шасси. Перед полетом на установление рекорда скорости брызгоотражательные щитки демонтированы

The aircraft with beaching landing gear. Spray guard flaps are demounted before flight to hold the speed record

Стрельба из носовых пушек во всем диапазоне скоростей и высот полета на работу силовой установки влияния не оказывала. Вместе с тем, из-за аэродинамических потерь в удлиненных воздушных каналах снизились летные характеристики летающей лодки: максимальная скорость – с 910 до 886 км/ч, практический потолок – с 12500 до 12200 м, дальность – с 2895 до 2610 км. Поэтому серийные машины подобным образом решили не переоборудовать, а ограничились лишь установкой на них брызгоотражательных щитков.