Авиация и время 2000 04

Чтобы расширить боевые возможности своей летающей лодки, в ОКБ подготовили проект носителя ракетного вооружения, получившего обозначение Бе-10Н (вся система, включая самолет, называлась К-12Б). Машину собирались оснастить противокорабельными крылатыми ракетами К-12БС с ядерными или обычными боеголовками и РЛС их управления «Шпиль» К-12У, которые разрабатывались в соответствии с постановлением СМ СССР № 854-404 от 31 июля 1958 г. и ТТТ ВВС, утвержденными 9 сентября 1958 г. Кроме поражения крупных надводных целей, это оружие позволяло наносить удары и по военно-морским базам. Нормальная взлетная масса носителя с одной ракетой должна была достигнуть 48500 кг, а радиус действия – 1400-1450 км при максимальной дальности пуска 90-110 км (с высоты 10000м).

Бе-10 и Бе-6 на гидробазе завода № 86 в Таганроге

Бе-10 and Бе-6 at hydrobase of plant № 86 in Taganrog

Самолет-носитель отличался от Бе-10 переделанными носовой частью лодки до шпангоута № 18 (там размещалась антенна станции «Шпиль») и грузоотсеком (убраны верхний и нижние люки). На Бе-ЮН также устанавливалось новейшее пило-тажно-навигационное оборудование, демонтировались бомбардировочное вооружение, фотооборудование и передние пушечные установки, полностью заменялось электрооборудование, т. к. количество потребителей тока увеличивалось в два раза. Бе-ЮН мог нести на пилонах под крылом одну или две ракеты, причем предусматривалась возможность их подвески как при стоянке гидросамолета на перекатном шасси, так и на плаву. Эскизный проект системы К-12Б был представлен научно-техническому совету ГКАТ при Совмине СССР 10 июня 1959 г., где был одобрен, но до воспроизведения его в металле дело не дошло.

Рассматривалась возможность и создания противолодочного самолета Бе-ЮС – носителя ядерной глубинной бомбы СК-1 «Скальп», а также самолета-целеуказателя Бе-10У, оснащенного аппаратурой «Успех», предназначенной для обнаружения надводных целей и обеспечения стрельбы корабельных и береговых ракетных комплексов. Однако эти работы также не вышли из стадии проектирования и были прекращены к августу 1960 г. Кроме того, разрабатывалась система заправки самолета в море от подводной лодки, но работы по этой теме были свернуты вместе с прекращением строительства специальной ПЛ «проекта 648».

Один серийный Бе-10 (№ 0600505) переоборудовали в рекордную машину, при этом кормовую стрелковую установку заменили обтекателем, на киль установили дополнительную штангу ПВД, а для установления рекорда скорости демонтировали брызгоотражательные щитки. В документах FAI машина была заявлена как М-10. Рекордные полеты выполнялись в Донузлаве 7 августа 1961 г. экипажем командира местного авиаполка Н. И. Андриевского (штурман А. В. Безверхний, стрелок-радист Т. А. Федоренко), и 3, 8, 9, 11, 12 сентября того же года экипажем летчика-испытателя Г. И. Бурьянова (штурман В. М. Богач, бортрадист В. П. Перебай-лов). В общей сложности было установлено 12 мировых рекордов, в т. ч.: скорости на базе 15-25 км – 912 км/ч и высоты с грузом в 15000 кг – 11997 м.

Для переучивания летчиков был разработан учебный вариант Бе-10 с двойным управлением. Рабочее место инструктора находилось в бывшей штурманской кабине. В Таганроге изготовили и отправили в Донузлав четыре ремонтных комплекта для переоборудования серийных самолетов прямо в части. Однако каких-либо сведений о практическом применении этих комплектов пока обнаружить не удалось.

Когда летная биография Бе-10 подходила к концу, на одной из списанных машин проводились исследования воздействия морской воды на конструкцию летающей лодки. На длительное время ее поставили на бочку в Геленджикской бухте. Эта работа позволила выработать рекомендации по защите планера самолета от коррозии, которые были успешно применены при проектировании Бе-12. Интересно, что уже после того, как последние Бе-10 списали, появилась почтовая марка с Бе-10 в аэро-флотовской окраске, которую самолет в «жизни» никогда не носил. Это до сих пор служит поводом появления версий о существовании гражданского варианта летающей лодки, которого в реальности не было.

К сожалению, ни один экземпляр Бе-10 не сохранился. Долгое время два таких самолета лежали в дальнем углу заводского аэродрома в Таганроге, и даже предполагалось поставить один из них на постамент, но, увы, обе машины пали жертвами плана по сдаче металлолома.

Так конструкторы ОКБ-49 видели Бе-10Н

Thus designers of Design Bureau-49 considered Бе- 10Н

Некоторые подробности испытаний Бе-10

Игорь Г. Попов/ Феодосия

Первый серийный Бе-10, задействованный в Госиспытаниях

The first Бе-10 production aircraft used in State tests