Авиация и Время 2005 спецвыпуск

Оба летных экземпляра Ан-148 в одном из цехов АНТК им. O.K. Антонова. Киев, 2005 г.

— Напомните нашим читателям, какие предприятия сегодня заняты в программе Ан-148.

— Благодарю за этот вопрос. Мне приятно еще раз напомнить, что в этой программе заняты многие десятки предприятий и организаций из 12 стран. Но особенно активно, кроме «Антонова», продвигают самолет на рынок, вкладывая собственные средства, Киевский авиационный завод «Авиант», Воронежское акционерное самолетостроительное общество (ВАСО) и лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко» («ИФК»), Развивая тезис о привлекательности Ан-148 для России, нельзя не отметить его привлекательность для российской промышленности. Хотя в названии нашей машины нет, как у наших коллег, слова «Russian», но по количеству труда, вложенного в этот самолет со стороны России, он существенно превосходит проект «Сухого». 69 % стоимости нашей машины создается в РФ, над этим работают 45000 россиян из 158 предприятий Москвы и Воронежа, Санкт-Петербурга и Ярославля, Омска и Уфы. Только от одного «аэрофлотовского» контракта, если, конечно, он будет реализован, эти предприятия получат 715–720 миллионов долларов, а отчисления в бюджет страны превысят 220 миллионов. А в случае с RRJ все совершенно не так — двигатели, авионика, системы и шасси на этом самолете — все западное. Соответственно, почти весь доход от продаж, все ноу-хау от разработки этого самолета останется далеко за пределами РФ. Поступления в бюджет страны окажутся меньше миллионов на 100. В противоположность этому наш самолет создается, прежде всего, в содружестве украинских и российских предприятий, хотя и с участием ведущих фирм Франции, Великобритании, США. То есть Ан-148 поддерживает украинскую и российскую промышленность. А российские эксплуатанты должны четко понимать, если будут работать российские предприятия, люди там будут получать зарплату, то тогда они станут больше летать в регионы бескрайней России, а не только во Франкфурт или Пекин. Если же доход от продаж будет уходить в Тулузу, Бордо или Сиэтл, но не в Россию, то вряд ли люди из Самары, Омска и других российских городов смогут пользоваться услугами региональных лайнеров. В соответствии с соглашением между партнерами по программе Ан-148 для российских авиакомпаний самолет серийно изготавливается на ВАСО в кооперации с киевским заводом «Авиант». Перед российскими эксплуатантами в качестве лица, консолидирующего обязательства разработчика и производителя самолета, выступает российская же компания «ИФК». Пользуясь преимуществами, которые даны ей правительством и законодательством РФ, она взяла на себя обязательства по организации не только лизинга Ан-148, но и его послепродажной поддержки.

Таковы наши основные козыри по продвижению самолета на российский рынок. Кроме того, считаю нужным сказать следующее. Сегодня Новосибирским авиационным производственным предприятием освоен выпуск Ан-38, буквально в канун нынешней выставки должен взлететь самолет Ан-140 самарской сборки, ну а через год взлетит Ан-148 воронежской сборки. То есть «Антонов» и его российские партнеры предлагают заказчикам конкурентоспособное семейство самолетов для наиболее полного соответствия сети маршрутов, на которых летают региональные авиакомпании в России. На расстояния до 300–400 км целесообразно использовать Ан-38, далее — Ан-140, а на дальности, превышающие 1500–2000 км — конечно же, Ан-148. Такое сочетание дает возможность авиакомпаниям наиболее оптимально использовать свои ресурсы.

— И каковы первые результаты продвижения Ан-148 на рынок?