Авиация и время 2006 04

Стоит сказать несколько слов об упомянутых двигателях Мотор А Д. Швецова М-11 был в ту пору основным для легких самолетов. Его вариант М-11ФМ имел мощность 140 л.с., но в 1946 г. появился еще более форсированный М-11ФР со взлетной мощностью 160 л.с. Двигатель М -12 был разработан М А. Коссовым в 1942 г. Как и М-11, это была пятицилиндровая звезда воздушного охлаждения, без редуктора и нагнетателя Конструкция М-12 включала некоторые узлы и детали двигателя М-11Д и ранее разработанного Коссовым мотора МГ-11. В сравнении с М-11 новый двигатель был значительно более форсирован по оборотам и степени сжатия. Он должен был выдавать мощность 190-200 л.с. Два опытных образца этого мотора проходили заводские испытания с сентября 1942 г. В следующем году М-12 испытывался на У-2, а также ставился на один УТ-1 В марте 1944 г. двигатель проходил стендовые Госиспытания, но они были прекращены после поломки. В общей сложности было построено 6 или 7 опытных экземпляров М-12. работа над которым продолжалась до осени 1944 г. Позже узлы этого двигателя были скомбинированы с группой цилиндров от М-11Д. в результате появился М-11ФР, которому и суждено было стать «сердцем» Як-18.

Строились два опытных Як-18. отличавшихся силовой установкой. Первый из них Як-18-1, снабженный двигателем М-11ФМ и винтом ВИШ-АВ-22. совершил первый полет 6 мая 1946 г. (летчик-испытатель ГС. Климушкин), после чего заводские испытания продолжались до 29 мая. Второй экземпляр Як-18-2 имел более мощный мотор М-11ФР-1 и воздушный винт В-112А/12. Он совершил первый полет 17 мая 1946 г. и проходил заводские испытания до 6 июня. За исключением двигателей, оба образца Як-18 были практически идентичными, однако постепенно второй экземпляр стал рассматриваться как основной.

ОКБ предлагало самолет в двух версиях: как пилотажный с полетной массой 970 кг и как машину для первоначального обучения с массой, увеличенной до 1060 кг за счет радиостанции, самолетного переговорного устройства, генератора и посадочной фары. Як-18-2 начал испытания именно в таком варианте. Теоретически допускался переход от одного варианта к другому в аэродромных условиях. Однако на практике Як-18-2 переоборудовался в пилотажный самолет только в период испытаний на пилотаж.

Заводские испытания Як-18-2 завершились с очень высокими оценками со стороны летчиков. По сути, они отмечали единственный недостаток самолета – плохую работу воздушного винта В-112А/12. С 7 июня по 12 сентября 1946 г. Як-18-2 прошел Государственные испытания в ГК НИИ ВВС. в процессе которых неудовлетворительно работавший винт был заменен на опытный винт изменяемого шага ВИШ-327ЕВ-149 конструкции Г.М Заславского и C.Ш Бас-Дубова. Интересно, что ввиду отсутствия на двигателе привода к регулятору постоянных оборотов этот винт использовался только как двухшаговый (малый шаг на взлете и при наборе высоты, большой шаг – в горизонтальном полете и при выполнении пилотажа) Специалисты ГК НИИ ВВС отметили, что по технике пилотирования Як-18 прост и доступен летчикам ниже средней квалификации. Он показал лучшую устойчивость и управляемость на всех режимах полета, а по летно-техническим данным и оборудованию – явное преимущество перед самолетами У-2 и УТ-2. Так, скорость Як-18 была значительно выше, чем у серийных У-2 (на 100 км/ч) и УТ-2 (на 80 км/ч), а наличие радиостанции, СПУ. тормозных колес, убираемого шасси, посадочного щитка и воздушного запуска двигателя позволяло курсантам приобрести навыки в пользовании бортовым оборудованием боевых самолетов. Уход за планером Як-18 по сравнению с УТ-2 был облегчен благодаря наличию металлической обшивки центроплана, металлического каркаса крыла и фюзеляжа.

Первый опытный экземпляр Як-18

Опытный экземпляр Як-18 на Госиспытаниях в ГК НИИ ВВС

Серийный Як-18 (завод. № 1160439) постройки завода №116

По итогам Государственных и последовавших после устранения ряда дефектов контрольных испытаний (16-27 ноября 1946 г.) самолет для первоначального обучения был принят на вооружение ВВС. Акт ГК НИИ ВВС №2 (96) по контрольным испытаниям был утвержден Постановлением Совмина СССР № 623-216с от 21 марта 1948 г. Этим же постановлением самолет рекомендован для серийного производства с указанием перечня недостатков (9 пунктов), которые требовалось устранить на машинах войсковой серии (первые 10). В то же время, пилотажный вариант Як-18 не получил одобрения ВВС из-за малого запаса топлива (35 кг) и отсутствия радиооборудования.

Первые Як-18 в серии

В исходном серийном варианте Як -18 в целом был идентичен второму опытному экземпляру и оснащался двигателем М-11ФР-1 с винтом ВИШ-327ЕВ-149. Его наиболее заметное отличие заключалось в установке на винт обтекателя втулки. Согласно постановлению правительства от 21 марта 1947 г., серийное производство самолета разворачивалось на трех заводах: №272 в Ленинграде. № 135 в Харькове и № 116 в Семеновке (Арсеньеве).