Авиация и время 2006 04

В 1948 г. в серию внедрили и более значительные доработки. например, установили полноценный винт изменяемого шага ВИШ-501Д-81. Последний обладал явными преимуществами перед ВИШ-327ЕН. В связи с этим вертикальная скорость у земли стала больше на 0,5 м/с, длина разбега уменьшилась на 80 м, взлетная дистанция сократилась на 180 м, максимальная дальность полета стала больше на 75 км. Эти данные выявились в ходе контрольных испытаний Як-18 с винтами ВИШ-327ЕН и ВИШ-501, Д-81, по результатам которых был принят акт № 120 от 22 июня 1948 г. В конце 1948 г. двигатель М-11ФР-1 на Як-18 был заменен на М-11ФР, в конструкцию которого внесли ряд изменений по опыту эксплуатации. Так, было улучшено оребрение цилиндров, изменены развал, конфигурация головок цилиндров, система смазки и др. Новый двигатель установили на раму с улучшенной амортизацией, при этом ушли в прошлое повышенная тряска и вибрация, которые имели место на первых Як-18. Пришлось изменить также капот двигателя: размер входных окон крышек капота увеличили с 108x220 до 128x232 мм, а выходных окон – с 108x300 до 105x370 мм, изменились контуры нижних крышек капота в связи с установкой карбюратора К11-БП. В зимний период на входные окна капота ставились окантовки, уменьшавшие сечение окон с 128x232 до 80x184 мм.

Раскапотированный двигатель М-11ФР

Закапотированная мотоустановка самолета Як-18

Левая основная опора шасси Як-18

Хвостовое колесо и ниша убранного положения основного колеса Як-18

Наружный датчик топливомера Як-18

Заводские испытания Як-18 № 01135001 с новой силовой установкой прошли в период с 21 января по 15 февраля 1949 г. В ходе их было отмечено дальнейшее улучшение летных данных: разбег сократился на 96 м по сравнению с первоначальным, вертикальная скорость у земли увеличилась на 2,5 м/с, время набора высоты 1500 м сократилось в полтора раза. Самолет стал выполнять пилотаж более энергично, исчезло такое явление, как раскрутка винта. Температурный режим мотора на всех режимах полета вошел в норму даже при эксплуатации в летнюю жару.

В сентябре 1949 г. в серию были внедрены дальнейшие улучшения: в частности, по предложению командования ВВС установлено новое оборудование – радиополукомпас РПКО-10М, более мощная аккумуляторная батарея 12А-10 и арматура ультрафиолетового освещения АРУФОШ-45. Полетная масса самолета увеличилась до 1097 кг против 1076 кг у предыдущего варианта, однако летные данные не изменились. Самолет получил положительную оценку. Например, летчики отмечали, что ультрафиолетовое освещение создает нормальные условия для ночной работы в кабинах. К недостаткам Як-18 причислялось неудачное размещение топливомеров в верхней обшивке центроплана (их показания можно было считывать только в дневное время, причем при открытом фонарю кабины). Отмечалось и загрязнение воздуха а кабинах продуктами пиролиза топлива в недопустимо высокой концентрации. Слишком трудоемкими признали снятие и установку крышек капота двигателя. Тем не менее, эти недостатки практически не влияли на общую положительную оценку машины.

По пути совершенствования

Как любой удачный самолет, Як-18 не просто совершенствовался в рамках базовой модели, но стал основой для разработки многих серьезных модификаций. Первым таким вариантом можно считать Як-18 с неубираемым лыжным шасси Этот самолет постройки завода № 135 в период с 26 по 31 декабря 1947 г. удовлетворительно прошел заводские наземные и летные испытания. Лыжи были деревянными с металлической окантовкой, на полозе устанавливался сварной кабан и кронштейн резиновой шнуровой амортизации. Масса рабочей лыжи – 19,75 кг, хвостовой – 2,0 кг. Масса самолета при замене колес лыжами увеличивалась всего на 13,7 кг и составляла 1084,7 кг. На испытаниях самолет продемонстрировал достаточную проходимость по снегу при повышенных оборютах мотора, нормальную управляемость и устойчивость в полете. В марте 1949 г. в ГК НИИ ВВС прошел контрольные испытания уже серийный Як-18 на лыжном шасси. Военные испытатели отметили, что максимальная скорость машины уменьшилась на 31 км/ч, а дальность – на 220 км. Пилотажные свойства Як-18 на лыжах несколько отличались от самолета с убираемым колесным шасси. Вертикальные фигуры самолет выполнял правильно только при повышенной на 10-15 км/ч скорости при вводе в фигуру. А вот маневренность при рулении по снегу оказалась значительно хуже в сравнении с маневренностью на колесах. Рулить на лыжах можно было при боковом ветре не более 4 м/с. Причина крылась в том, что хвостовая лыжа самолета оставалась неуправляемой. Испытатели рекомендовали оснастить Як-18 убираемыми в полете лыжами, а также управляемой задней лыжей по типу Як-12. Насколько известно автору, этого так и не было сделано.