Авиация и время 2008 06

В сентябре-декабре 1952 г. Ту-14Т № 390601 проходил контрольные Госиспытания в НИИ-15 ВМФ. Самолет получил положительную оценку и был рекомендован в качестве эталона для серийного производства.

Завершающим событием в эпопее создания машины стали войсковые испытания, проходившие с 23 июля по 22 декабря 1952 г. на Черноморском флоте. В них приняли участие 9 серийных Ту-14Т (№№ 2900709, 2900801, 2900804, 2900805, 2900807, 2900809, 2900904, 2900905, 2900907). По заключению ВВС Черноморского флота, самолеты испытания выдержали, летно-тех- нические данные, вооружение и оборудование позволяли использовать их одиночно и в составе групп для нанесения торпедных и бомбовых ударов, минных постановок, а также разведки на всех высотах до практического потолка и в сложных метеоусловиях.

Начиная с 1950 г., завод № 39 построил около 150 серийных Ту-14 и Ту-14Т. Туполевские торпедоносцы поступили на вооружение минно-торпедных полков ВМФ СССР. 9 самолетов, проходивших войсковые испытания, были переданы в Центр подготовки морской авиации в г. Николаеве. Несколько Ту-14 использовались для экспериментальных работ в ЛИИ и в НИИ-15 ВМФ.

Разведчик «самолет 89» (Ту-16)

По Постановлению Совмина СССР № 2474-974 от 10 июня 1950 г. второй серийный Ту-14 № 39102 подлежал переоборудованию в разведчик «самолет 81Р». Впоследствии он получил рабочее обозначение «самолет 89» и официальное Ту-16. Фигурировавшие в предъявленных к нему требованиях летные характеристики в основном соответствовали данным других машин семейства, существенно отличалась только дальность полета, которую требовалось увеличить до 3500-4800 км.

Опытные стартовые ускорители СУ-1500

Ускоритель СУ-1500 под крылом Ту-14 и Ту-14Т с четырьмя стартовыми ускорителями ПСР-1500

Ту-14Т на испытаниях в НИИ-15 ВМФ. Феодосия, 1951 г.

«Самолет 89» начали проектировать во зторой половине июля 1950 г. В целом его планер был аналогичен серийному бомбардировщику Ту-14. Основное отличие заключалось в негерметичном среднем отсеке с фотолюками в нижней части, которые заняли место тормозного щитка. Машину снабдили комплексом фотоаппаратуры. Для ведения дневной разведки в среднем отсеке разместили две автоматические качающиеся аэрофотоустановки АКАФУ-33 под плановые фотоаппараты АФА-33 с фокусным расстоянием 50, 75 и 100 см. Для тех же целей – предназначались размещенный за этим отсеком перспективный фотоаппарат АФА-33 с фокусным расстоянием 50 и 75 см и установленный в грузоотсеке плановый фотоапарат АФА-33/20. Для всех фотоаппаратов были предусмотрены специальные контейнеры, имевшие снизу оптическое защитное стекло, которое обдувалось теплым воздухом для предупреждения запотевания и обледенения. Чтобы на стекла не попадали грязь и пыль, люки под фотоустановками закрывались створками, открываемыми штурманом с помощью электродистанционного управления. Работа фотоаппаратов была сблокирована с положением створок люков. Электроподогрев в контейнерах позволял автоматически поддерживать вокруг фотоаппаратов температуру не ниже -5° С.

Для ночной разведки в среднем отсеке вместо фотоаппаратов АФА-33 можно было установить два НАФА-Зс/50, а в грузоотсеке вместо двух дополнительных баков и фотоаппарата АФА-33/20 подвесить на типовых кассетных держателях КД-2 и КД-3 шестнадцать осветительных бомб типа ФОТАБ-50/35, ФОТАБ-100, САБ-100/55, САБ-100/75.

Радиолокатор ПСБН-М, помимо навигационных функций, выполнял разведывательные. Для фотографирования радиолокационного изображения его индикатор снабдили специальной приставкой. Параллельно с аппаратной разведкой летчик и штурман могли наговаривать на магнитофон МАГ-9 свои визуальные наблюдения.

В случае необходимости самолет можно было переоборудовать в бомбардировщик, который практически не отличался по возможностям от Ту-14. Для прицеливания при сбрасывании всех типов бомб использовался оптический прицел ОПБ-бср с кол- лиматорной приставкой, который был связан с автопилотом АП-5 и ПСБН-М. Предусматривалось и переоборудование в строевых частях бомбардировщиков в разведчики с использованием поставленных промышленностью комплектующих.

9 января 1951 г. был утвержден макет «самолета 89». Опытную машину получили на заводе № 156, переоборудовав второй серийный Ту-14 № 39102. 3 февраля ее перевезли в Жуковский для проведения заводских испытаний (летчик-испытатель А.Д. Перелет, ведущий инженер Б.Н. Гроздов). Первый полет состоялся 23 марта. Всего за месяц выполнили 5 полетов общей продолжительностью 4 ч 24 мин. Было сделано заключение, что «самолет 89» прошел испытания успешно, по летным данным не отличается от серийного Ту-14, фотооборудование работало удовлетворительно во всем диапазоне рабочих высот и скоростей.