Авиация и время 2008 06

4 февраля 1952 г. произошла авария самолета, пилотируемого также летчиком перегоночной эскадрильи ст. л-том Свичкаревым. Он произвел посадку с не полностью выпущенными щитками. После грубого приземления самолет подпрыгнул на 1-1,5 м, затем повторно – на 3 м, и… летчик нажал кнопку выпуска тормозного парашюта. Худшего решения в этих условиях трудно было придумать! Ту-14 резко пошел на нос, и от удара фюзеляж разломился пополам.

В целом тормозной парашют использовали довольно редко: его было сложно укладывать в контейнер, и технический состав жалели. Следует отметить, что на Ту-14 довольно часто выходили из строя камеры и покрышки колес из-за неправильного использования тормозов – после приземления некоторые летчики старались быстрее опустить переднее колесо и начинали давить на тормоза.

Специально для Ту-14 разработали высотную прямоидущую торпеду, принятую в 1953 г. на вооружение под обозначением РАТ-52(2*), которая могла применяться с 1500 м до практического потолка самолета при скорости полета до 800 км/ч. Само сочетание слов «высотная» и «прямоидущая» казалось неестественным, т.к. раньше высотные торпеды сближались с целью, двигаясь в воде по спирали. Необычным было и применение на РАТ-52 ракетного двигателя, который позволил увеличить ее скорость до 58-68 узлов (107-130 км/ч), что превышало возможности других торпед более чем на 50%. Однако по дальности хода она проигрывала им в несколько раз.

2* С 1958 г. в авиацию флотов поставлялись модернизированные торпеды РАТ-52М.

Торпеды 45-36АНУ и РАТ-52 (справа) доставляли к самолетам на специальных тележках

При длине 3897 мм и калибре 450 мм масса РАТ-52 в боевом снаряжении не превышала 627 кг. Торпеда состояла из боевого отделения, содержавшего 243 кг взрывчатой смеси; приборного отсека; кормового отделения и парашютной системы. В передней части устанавливалось стальное носовое крыло. Перед сбросом штурман устанавливал глубину хода РАТ-52 и подзаряжал ее конденсаторы. Прицеливание выполнялось, как и при бомбометании. После отделения от самолета раскрывался малый тормозной парашют торпеды, имевший форму пропеллера, а на высоте примерно 500 м – основной парашют. На воздушном участке траектории РАТ-52 удерживалась по курсу самолета с помощью элеронов и цилиндрического стабилизирующего кольца. После попадания в воду носовое крыло выводило ее из «мешка» на глубину от 2 до 8 м, после чего отстреливалось. В этот момент запускался двигатель, который работал 16-19 с. При сбросе с высоты 2000 м общее время сближения торпеды с целью составляло 35 с, из них 26 с приходилось на воздушный участок. Встреча торпеды с кораблем обеспечивалась в случае приводнения ее в четырехугольник, две стороны которого равнялись длине цели с учетом небольшого упреждения на скорость, а две другие – дальности хода торпеды в воде, не превышавшей 550-600 м. Полигонная вероятность поражения корабля длиной 100-120 м одиночной торпедой достигала 0,17-0,23 и несколько возростала при групповом применении.

Для учебных целей использовали практические торпеды, которые были легче боевых на 60 кг. Они имели учебно-зарядное отделение, в котором размещались 3 воздушных баллона и регистрирующие приборы. Другое отделение заполнялось спирто- водной смесью, и после прохождения торпедой дистанции оно продувалось сжатым воздухом, после чего та всплывала. При этом в учебно-зарядном отделении оставалось 20-30 л смеси, служившей сильнейшим стимулом в работе личного состава катера-торпедолова. В сентябре-ноябре 1953 г. при проведении войсковых испытаний экипажи Ту-14 и Ил-28 из 5-го и 943-го МТАП ВВС ЧФ сбросили 54 боевых и учебных РАТ-52. Впоследствии в авиации флотов отрабатывали торпедометание РАТ-52 с применением ПСБН-М, что являлось чистой фикцией, поскольку этот радар не обеспечивал определения элементов движения цели, а без этого сбрасывать торпеды было бесполезно.

В период поступления Ту-14 в авиацию ВМФ еще служило немало приверженцев применения низковысотных торпед, которые с цифрами в руках и пеной у рта доказывали, что при их использовании наряд самолетов для уничтожения крупного корабля будет в 1,5 раза меньше, чем вооруженных РАТ-52. Сторонники высотных торпед активно убеждали их в обратном. Конца этой полемике видно не было, хотя обе стороны отчаянно блефовали – в авиации противокорабельные торпеды доживали свой век, так как их применение было связано с необходимостью преодоления все более усиливающейся корабельной ПВО.