Авиация и время 2010 06

Несколько забегая вперед, замечу, что с появлением в войсках «спарки» Т.4 статистика аварийности, как это ни парадоксально, снова поползла вверх. Большинство летных происшествий происходило во время взлета или ухода на второй круг вне видимости горизонта (например, ночью). Причина оказалась довольно простой. Экипаж неверно считывал показания авиагоризонта. Чтобы выдержать рекомендуемый при наборе высоты угол тангажа, летчик опускал нос самолета, и тот начинал пикировать, что нередко заканчивалось столкновением с землей. Производитель выпустил рекомендации, в которых подробно рассмотрел все возможные ситуации, связанные с такой особенностью авиагоризонта. В учебные планы внесли изменения, в том числе увеличили налет днем перед первым ночным полетом.

Вверху – прототип самолета-разведчика «Канберра» PR.3 (VX181). Внизу – серийный PR.3 из 39-й эскадрильи

Модификации «первой волны»

Раз уж мы упомянули о «спарке», настало время рассказать о вариантах «Канберры», предусмотренных еще первым контрактом от 1 марта 1949 г. № 6/CFf/3520/CB6(b) на 132 машины. По нему, планировалась постройка самолета в трех ипостасях: бомбардировщик В.2 (90 самолетов), дальний разведчик PR.3 (34 самолета по спецификации PR.31/46) и учебно-тренировочный бомбардировщик Т.4 (8 самолетов по спецификации Т.11/47).

Т.4 по конструкции, в основном, повторял В.2 за исключением чуть расширенной носовой части, в которой бок о бок размещались кресла пилота (слева) и инструктора (справа). Штурман, как и на В.2, находился позади летчиков. Самолет имел сдвоенное управление и два комплекта пилотажно-навигационных приборов. Поскольку обучение бомбометанию на Т.4 не предполагалось, соответствующее оборудование с самолета демонтировали. Летные характеристики при этом несколько улучшились.

Прототип Т.4 (WM467) совершил первый полет 12 июня 1952 г., пилотируемый Бимонтом. В сентябре его с успехом продемонстрировали в Фарнборо, а с 30 октября серийные «спарки» начали поступать в 231-й центр. В середине 1950-х гг. там организовали на Т.4 (WH584, WH843- WH845) пилотажную группу, которая участвовала в воздушных праздниках и своими выступлениями, как правило, замыкавшими летную программу, создавала эффект разорвавшейся бомбы.

По мере выпуска самолетов каждая эскадрилья «Канберр» комплектовалась 1-2 учебно-тренировочными машинами, которые использовались для проверки уровня подготовки, ввода в строй после перерывов в полетах и т.д. Всего же построили 68 машин этой модификации, в т.ч. 4 – на экспорт.

Разведчик PR.3 отличался от бомбардировщика удлиненным на 355 мм фюзеляжем, в котором создали отсек для установки 6 фотокамер и четвертого топливного бака. Всего же на разведчик можно было установить до 7 камер: 4 или 6 х F52 и 1 х F49 для дневной съемки или 2 х F89 и специальное оборудование – для ночной. В бомбоотсеке размещалось до 1400 кг осветительных бомб и ракет. Кроме того, в фюзеляж вписали еще один, пятый бак. Общая емкость топливной системы увеличилась на 2465 л, в результате максимальная дальность возросла примерно на 1440 км. Из экипажа «вычеркнули» бомбардира, а носовой обтекатель сделали металлическим.

Начавшиеся 19 марта 1950 г. испытания первого прототипа (VX181, летчик- испытатель Питер Хиллвуд (Peter Hillwo- od)) и последующих очень скоро выявили достаточно ощутимую низкочастотную вибрацию, аналогичную той, которая ранее проявлялась во время испытаний бомбардировщика. Но если на В.2 с ней справились, хоть и неокончательно, то в данном случае сроки выполнения контракта поджимали, и, установив ограничение по скорости 0,75М (у В.2 – 0,84М), разведчик отправили в Боском Даун на предварительные госиспытания. Но военным такие ограничения, а главное – неизвестная природа вибрации, очень не понравились, и вскоре самолет вернули в Вартон. Сей неприятный момент заставил серьезно заняться исследованием жесткости фюзеляжа, а также параметров аэродинамической и весовой компенсации руля высоты.

Все пять построенных разведчиков прошли тесты на наземном вибростенде, которые показали, что при определенных условиях хвостовое оперение начинает колебаться. В ходе других экспериментов выяснилось, что удлиненный фюзеляж создавал дополнительные возмущения, воздействовавшие на руль высоты. В конструкцию внесли ряд изменений: увеличили балансировочные пластины руля высоты, изменили геометрию вырезов под его узлы навески, хвостовую часть фюзеляжа усилили, установив накладки. После этого, начиная с ноября 1952 г., 27 серийных машин начали поступать для опытной эксплуатации в 541-ю эскадрилью, которая базировалась в Бенсоне. Так началась долгая служба разведчиков «Канберра».

Мастер рекордов