Авиация и время 2010 06

В марте 1944 г. началось строительство двух опытных экземпляров. Один (бортовой № 33958) предназначался для статических испытаний, а второй (№ 33959) – для летных. 20 августа 1945 г. состоялась выкатка из сборочного цеха первого экземпляра.

Истребитель XF5U-1 представлял собой двухкилевой моноплан интегральной компоновки с эллиптическим крылом симметричного профиля NACA 0016 по всему размаху. Конструктивно он состоял из трех основных частей: передней, средней и задней. В передней находилась кабина летчика, воздухозаборники двигателей и отсеки вооружения. Средняя часть была образована двумя силовыми шпангоутами-лонжеронами, между которыми располагались двигатели, основной и расходные баки, валы и редукторы привода винтов. В задней части находились основные органы управления самолетом, хвостовое колесо и тормозной крюк. Силовой набор изготовили из алюминиевых сплавов, а обшивку – из нового композиционного материала – металита, запатентованного фирмой «Воут». Он представлял собой «слоеный пирог» из двух алюминиевых листов, между которыми находился слой сверхлегкого дерева – бальзы. Слои склеивались и формовались в автоклаве. Прочность полученного материала дала возможность радикально уменьшить число шпангоутов и нервюр, сделав конструкцию ПОЧТИ МОНОКОКОВОЙ.

Герметичная кабина летчика закрывалась каплевидным фонарем, сдвижная часть которого имела электрический привод. В кабине установили катапультируемое кресло JD-1 английской фирмы Martin-Baker. На передней панели приборной доски находились основные пилотажно-навигационные приборы, приборы контроля систем самолета и силовой установки. На левой панели – ручки управления двигателем, циклическим шагом винта, триммерами, шасси и тормозным крюком. Правая панель была занята АЗС и панелью управления радиостанцией.

Силовая установка включала два 14-цилиндровых двухрядных двигателя Pratt amp; Whitney R-2000-2(D) Twin Wasp мощностью по 1600 л .с. На передней части картера каждого двигателя был закреплен редуктор с коническими шестернями, которые передавали вращающий момент на единый поперечный вал привода винтов. Кроме этого, к редуктору подключали вентилятор охлаждения двигателя. Отработанный горячий воздух выходил через регулируемые створки на нижней и верхней поверхностях. В случае отказа одного из двигателей летчик мог отключить его от редуктора, воспользовавшись соответствующей муфтой сцепления.

XF5U-1 на стоянке, подготовленный к газовкам двигателей

XF5U-1 со штатными винтами. Сверху фюзеляжа установлена стремянка для технического обслуживания. Часть лючков снята.

На фото справа: XF5U-1 перед отправкой на авиабазу Мюрок

Шасси самолета – трехстоечное с хвостовой опорой. Каждая опора была снабжена двумя колесами. Система уборки шасси гидравлическая. Ввиду большого стояночного угла самолета тормозной крюк с гидравлической системой выпуска- уборки закрепили на верхней поверхности.

На опытные образцы XF5U-1 вооружение не устанавливали. Серийные машины планировали оснастить шестью 12,7-мм пулеметами Browning с боезапасом по 400 патронов или четырьмя пушками М-39 калибром 20 мм. Под фюзеляжем предполагалось устанавливать два пилона для подвески 454-кг бомб или топливных баков емкостью 568 л.

Первые полеты необычного истребителя собирались произвести в конце 1945 г. на авиабазе Мюрок, где проходили испытания все новейшие американские самолеты. Для этого экспериментальную машину предстояло погрузить на корабль и через Панамский канал доставить на Западное побережье. Однако этим планам не суждено было сбыться. После разгрома Германии американцы начали пересматривать свои военные программы с целью их сокращения. Не обошли вниманием и работы фирмы «Воут», на которой прошла финансовая ревизия. Финансисты флота отметили, что на «блины» Циммермана уже ушло 250000$, а результаты достигнуты более чем скромные. После этого вывода финансирование программы резко уменьшили, а высвобожденные средства направили на разработку самолетов с реактивными двигателями.

Недостаток средств привел к задержке поставки штатных винтов с управлением циклическим шагом, которые изготавливала фирма Hamilton Standard Hydromatics. В феврале 1947 г. на летный экземпляр пришлось временно установить винты от истребителя F4U, для того чтобы провести хотя бы наземные испытания редукторов и пробные пробежки. Так как винты вращались в противоположные стороны, лопасти левого установили в реверсивное положение.