Авиация и Время 2011 02

В июне 1961 г. созданная при штабе NATO научно-исследовательская организация AGARD (Advisory Group for Aeronautical Research and Development) выпустила требования NBMR-3 к тактическому истребителю-бомбардировщику (носителю ядерного оружия) и разведчику, предназначенному для замены находившихся на вооружении самолетов G.91R, F-104G и Mirage III. Важнейшим условием требований являлось обеспечение возможности применения самолета с грунтовых ВПП длиной не более 200 м. Это вписывалось в стратегию NATO, которая, в частности, предусматривала на случай конфликта с СССР рассредоточение боевой авиации по небольшим аэродромам в расчете уберечь ее основные силы от уничтожения несколькими точными ядерными ударами. Замысел аналитиков был прост – при большом количестве потенциальных целей у противника просто бомб не хватит. Даже если ему удастся уничтожить несколько аэродромов, общие потери будут относительно небольшими.

После выпуска требований объявили о начале конкурса, на который различные европейские фирмы представили более 20 проектов. Хотя в NBMR-3 не указывалась необходимость вертикального взлета и посадки, многие разработчики такую возможность постарались предусмотреть. При этом их взгляды на облик будущего самолета значительно отличались, что привело к расколу NBMR-3 на два направления: сверхзвуковое АС. 169а и дозвуковое АС.169Ь. В первом лидером стал британский проект Р. 1154, однако Франция заявила, что в любом случае примет на вооружение свой Mirage III V. Фактически это поставило крест на конкурсе; т.к. дозвуковое направление ведущих соперников уже не интересовало.

Единственными странами, заинтересованными в продолжении конкурса, оказались Италия и ФРГ, которые остро нуждались в замене своих G.91. В рамках АС. 169Ь немцы подготовили два проекта, итальянцы – один, но скромные финансовые и производственные возможности не позволяли реализовать их самостоятельно. Поэтому в мае 1963 г. итальянцы и немцы решили объединиться и подписали соглашение о совместной разработке вертикально взлетающего разведывательно-боевого самолета под названием VAK 191 (Vertikalstarten des Aufklarungs – und Kampfflugzeug). Число 191 указывало на то, что новая машина в первую очередь предназначалась для замены G.91. По требованиям, ее скорость должна была составлять не менее 0,92М на высоте 150 м, а радиус действия с нагрузкой 907 кг – 460 км. Кандидатами на серийное производство становились самолеты-участники АС.169Ь, которым присваивались новые обозначения:

VAK 191А – Hawker Р.1127 Mk.2;

VAK 191В – Focke-Wulf FW 1262;

VAK 191С – EWR-Sud EWR 420;

VAK 191 D -FIAT G.95/4.

Итальянский G.95 создавали на фирме FIAT под руководством Джузеппе Габриэлли (Giuseppe Gabrielli) 1* . Сначала он хотел просто установить на G.91 два дополнительных ТРД с отклоненными вниз соплами, что сокращало дистанции взлета и посадки. Однако в весовом отношении эта схема проигрывала варианту со специальными подъемными двигателями, установленными вертикально. Дальнейшая разработка привела к появлению проекта G.95/4, у которого для создания вертикальной тяги использовались четыре подъемных ТРД Rolls-Royce RB. 162-31 с тягой по 2000 кгс, установленных тандемно в центральной части фюзеляжа. Такие конструктивные особенности уменьшали риск потери управления при отказе одного двигателя. Продольная балансировка обеспечивалась перекачкой топлива между фюзеляжными баками. В хвостовой части фюзеляжа хотели установить два маршевых форсажных ТРД General Electric J-85 с тягой 1860 кгс каждый или один Rolls- Royce RB. 153-61 с тягой 2700-3200 кгс.

Расчеты показывали, что G.95/4 мог совершать вертикальный взлет, имея взлетную массу около 7000 кг. Профиль типичного боевого вылета включал полет к цели, удаленной на расстояние 340 км, на высоте до 150 м, причем первые 170 км самолет летел со скоростью 0,6М, а последующие – со скоростью 0,92М. После выполнения боевого задания самолет возвращался на базу, повторяя в обратном порядке профиль полета к цели.

Для отработки системы струйного управления для G.95/4 фирма FIAT построила летающий стенд Simulatore di gettosostentazione, оборудованный двумя подъемными двигателями Rolls-Royce RB.108. Он имел ферменную конструкцию, летчик находился в носовой части в открытой кабине. В целях безопасности во время испытаний летательный аппарат прикрепляли к вертикальному столбу, который, как булавка через бабочку, проходил сквозь «фюзеляж» стенда. Такая жесткая схема страховки позволяла аппарату свободно скользить вдоль столба вверх-вниз, разворачиваться на 360° и при этом не совершать опасных движений по крену и тангажу. Первый поддет стенда состоялся 26 апреля 1965 г. Всего выполнили 164 подлета общей продолжительностью 20 ч, в ходе которых летчики отработали взлет, висение, развороты и вертикальные посадки. Свободный полет этот стенд не совершал. Надежная система автоматической стабилизации так и не была разработана. Испытания прекратили в марте 1966 г.