Авиация и Время 2011 03

Потом с помощью высотомера проверили уклон полосы. Он оказался довольно большим – около 2,5%. Это определило направление первой посадки Ан-12 – только в гору, что сильно усложнило маршрут захода на посадку. Пройдя над полосой, надо было скрыться за горой, выполнить третий разворот у самого подножья другой горы, после чего аэродром появлялся в поле зрения. Затем следовало уменьшить скорость подхода к аэродрому до минимальной, пройти над стоящей в створе ВПП горушкой на высоте 3-5 м, нырнуть вниз, чтобы сесть поближе к началу ВПП, и только потом выполнить приземление. Составив схему захода, я сделал пять кругов на С-119 с правого сиденья и уточнил все высоты и удаления построенной «коробочки».

Отчет был практически готов. В заключении стояла фраза: «Выполнение полетов с-та Ан-12 на аэродроме Лех возможно с постепенным (от полета к полету) увеличением посадочного веса в соответствии с получаемыми запасами длины ВПП после посадки».

Формальная часть задачи была выполнена, оставалось доказать правильность расчетов. О взлете на горушку, которая возвышалась сразу за концом ВПП, думать не хотелось. По одному графику, длины ВПП хватало, по другому – было недостаточно. Олег Константинович был прав – кому-то надо быть первым.

* Официальное наименование ОКБ O.K. Антонова в те годы. Ныне – Государственное предприятие «Антонов».

Самолет Ан-12 из состава ВВС Индии на высокогорном аэродроме Лех

Одолеть великолепный «Геркулес» на советском Ан-12 очень хотелось, и это вдохновляло.

В Москве отчет был принят с удовлетворением, и в ожидании решения высших государственных органов наша группа разъехалась по домам. Перед отъездом маршал Н.С. Скрипко вызвал меня и образно представил мою роль в этом деле:

– Видишь этот карандаш? Он направлен в Лех. Это государственная задача. А ты – на кончике этого карандаша. От тебя зависит то, что он напишет на бумаге…

Кто тебе еще нужен для выполнения задания?

– Из ОКБ Антонова – бортинженер и ведущий инженер по летным испытаниям, – ответил я.

– А это кто такой? Что он будет делать?

– Главная его задача – оформить отчет, когда работа будет сделана. Это его специальность.

– Хорошо, давай фамилии, включим в состав группы.

Второй визит в Индию состоялся в конце марта 1961 г.

Местом встречи стала улица Матросская тишина в Москве, где расположился штаб ВТА. Никаких торжеств не было. Вручили международные паспорта и билеты до Дели. Военные поменяли свои фуражки и мундиры на шляпы и штатские костюмы. Через пару дней на знакомом Ту-104 по знакомому маршруту мы прибыли в Дели. Там группу ожидала «Дакота» (DC-3), которая забрала всех, кроме меня. Я полетел с командиром базы Чандигарх на одномоторном самолете, чтобы получше рассмотреть окрестности аэродрома и одноименного города, столицы штата Пенджаб, откуда предстояло выполнять полеты на Лех. Первый вылет туда наметили на 1 апреля – в Индии это был День авиации.

При обсуждении состава экипажа возник вопрос: кто ответственный за жизнь и здоровье членов экипажа? Последовал ответ – конечно, командир. То есть я. С советскими специалистами все ясно, за них я несу ответственность по советским законам. А как быть с индийцами? Если с ними что-то случится, меня посадят в местную тюрьму. Пришлось просить письменную гарантию, которой бы местное командование подтвердило, что включило своих людей в состав экипажа и за их участие в рискованном полете я ответственности не несу. Командир базы Чандигарх мистер Гидеок, которому английская королева присвоила титул барона, в конце концов дал мне такую бумагу. Но в ней оказалась хитрость: она действовала только 1 апреля. Но спорить я не стал, на всю жизнь гарантий не напасешь.

Первый полет и посадка на Лехе прошли так, как будто это было на С-119. При выполнении взлета на разбеге скорость росла гораздо медленнее, чем хотелось, а горушка, на которую мы бежали, казалась очень высокой. Когда она проплыла под животом нашего самолета, мелькнула мысль, что я стал тем самым первым, которым меня назначил Олег Константинович…

Начались трудовые будни. Мы поднимались еще затемно, приезжали на аэродром. Самолет был уже готов и разрешения на полет получены. Проверяли загрузку, которая возрастала от полета к полету, и по знакомому маршруту летели в Лех.

После третьей или четвертой посадки на Лехе ко мне подошел барон Гидеок и, смущенно улыбаясь, сказал, что 1 апреля он хотел меня обмануть и прилететь в Лех первым. Но ему не повезло. Ущелье, по которому шел его самолет, оказалось закрыто облачностью, и пришлось возвратиться на аэродром вылета. Действительно, в тот день в районе Леха была значительная облачность, но мы шли выше нее и выше горных вершин. Я нашел прогалину в облаках, нырнул в нее, спокойно подошел к кругу аэродрома и завершил полет посадкой в Лехе. А от полетов по ущелью мы отказались сразу, отметив, что Ан-12 самолет высотный и рисковать в ущелье нет никакой нужды.