Авиация и Время 2011 06

Завершение эксплуатации опытного С-22И оказалось неожиданно скорым: самолет был разбит в ходе одного из учебных полетов. Комиссия, расследовавшая летное происшествие, пришла к выводу, что техника ни при чем, а виной всему — пресловутый «человеческий фактор». Поэтому этот досадный инцидент не повлиял на принятое ранее решение.

В «АиВ», № 5’2011 г. на стр. 17 была допущена ошибка. Автором нижней фотографии является Б. Четвертаков. Редакция приносит ему свои извинения.

«Туполев-134» глазами линейного пилота

Александр Ильницкий/ Запорожье

Фото С. Заячковского

Александр Иванович Ильницкий родился 10 января 1950 г. в селе Быкова Гребля Белоцерковского района Киевской обл. В 1967 г., по стопам старшего брата, поступил в Кременчугское летное училище ГВФ. После окончания учебы был распределен вторым пилотом Ан-2 в только что сформированный летный отряд в г. Сумы. В 1979 г. переучился на Як-40, затем освоил Ту-134, на котором налетал около 4000 ч. Общий налет 17000 ч. Пилот I класса.

В Запорожском ОАО первые Ту-134 появились в начале мая 1989 г. К тому времени у нас подготовили для полетов на нем 7 командиров воздушного судна (КВС), 4 вторых пилота, 6 штурманов и 5 бортинженеров. Одним из этих КВС оказался я.

Все началось годом раньше, когда мне предложили переучиться на новый тип. Новая техника открывала новые перспективы, да и новое — это всегда интересно…

В июне 1988 г. вместе с коллегой Пилипенко Василием Николаевичем мы попали в Ульяновский центр. Учеба продолжалась 4 месяца и давалась легко. Сами преподаватели говорили, что для командиров Як-40 переход на Ту-134 не представляет сложностей. С других типов переучиваться было сложнее. Были у «134-го», конечно, свои особенности: и габариты, и стреловидное крыло, и наличие в экипаже штурмана, которому, ой, далеко не сразу начал я верить. В первых самостоятельных полетах в качестве КВС приходилось по несколько раз за полет нырять к нему «в погреб» — посмотреть на экран локатора. А что делать — привычка, ведь на Як-40 ты и пилот, и штурман. Позже это прошло, и доверие к штурманам стало полным.

Учили нас серьезно. Много внимания уделяли поведению во внештатных ситуациях. Были в Ульяновске и посадки без выпуска механизации крыла на повышенной скорости — это для того, чтобы научить грамотно действовать тормозами, не сжечь их. Были и полеты на одном двигателе. Выглядело это примерно так: на 10 тысячах выключали один двигатель, и слушатель вел самолет на посадку на втором работающем. Ничего особо сложного в этом не было, самолет нормально управлялся и даже усилия на штурвале и педалях оставались вполне приемлемыми. Очень большое внимание уделялось посадке. Сел мягко — молодец, ну а если «уронил по-вороньи» — получи по полной программе. При перегрузке на посадке в 1,7д пилот получал втык от начальства, оценку «тройку» и неограниченные возможности совершенствовать свое летное мастерство на тренажере, вместо реальных полетов. А ведь зарплату платили за полеты на самолете, а не на тренажере.

К особенностям Ту-134 я бы отнес довольно высокую посадочную скорость и большой допустимый боковой ветер при посадке — до 20 м/с. Самолет даже при таком ветре управлялся хорошо, неудобство возникало в случае, если ветер дул слева — для того чтобы парировать снос, самолет приходилось доворачивать на ветер, и с места КВС (левого летчика) ВПП затенялась носовой частью самолета. Приходилось наблюдать ее через окна второго пилота. Летая на Як-40, с такой проблемой сталкиваться не приходилось — там снос можно было парировать креном. На «тушке» это категорически не допускалось, из-за отрицательного поперечного V крыла можно было зацепить им землю.

Еще одна особенность связана с двигателями — были определенные трудности с их запуском при высоких температурах воздуха. Мы ведь эксплуатировали Ту-134 везде: от Мирного и Мурманска до Баку и Еревана. На севере — полегче, а на юге — имели проблемку. Да и в Запорожье летом очень жарко. Как с этим боролись? Если была возможность, вылеты летом назначали на утро или вечер, ну, а днем у нас в Запорожье иной раз под двигателями на бетон наливали воду, хорошую такую лужу. Испаряясь, она немного снижала температуру, двигатели запускали, прогревали и можно было выруливать. При высоких температурах воздуха приходилось снижать взлетный вес, по возможности — за счет топлива, а то и за счет полезной нагрузки.