Авиация и Время 2012 04

Для решения проблемы изменили систему управления-по крену и тангажу. Причем, многие новшества вносили прямо на сборочной линии, а уже законченные истребители были возвращены на доработку. Тем не менее, «Супер Сейбр» вошел в историю ВВС США как самолет с очень высокой аварийностью. Одним из факторов, поспособствовавшим этому, была очень высокая посадочная скорость, достигавшая 330 км/ч. Дело в том, что самолет не имел закрылков или посадочных щитков, для которых на крыле не осталось места, т.к. элероны пришлось сдвинуть к фюзеляжу из-за опасности их реверса.

Самым совершенным и массовым (выпущено 1274 экз.) из «Супер Сейбров» стал истребитель-бомбардировщик F-100D, появившийся в 1956 г. Он получил усовершенствованное радиоэлектронное оборудование и автопилот, а также увеличенную до 3190 кг бомбовую нагрузку. Для улучшения его путевой устойчивости площадь вертикального оперения увеличили на 27%. Существенно доработали крыло. Его размах увеличили с 11,16 до 11,81 м, а по задней кромке сделали корневой наплыв, что позволило установить закрылки. Всего до октября 1958 г. было построено 2294 истребителя F-100 различных вариантов, которые использовались в мире до начала 1980-х гг.

Еще до появления F-100A было очевидно, что «гонка за скорость» далека до завершения. В СССР разрабатывался новый истребитель МиГ-19, начались проработки проектов сверхзвуковых бомбардировщиков. Требовался самолет, способный летать со скоростью, вдвое превосходящей звуковую. Естественно, что «Норт Америкен» попыталась максимально использовать технический задел по F-100.

В начале 1953 г. фирма получила от ВВС США предварительные требования на улучшенный «Супер Сейбр». В марте 1953 г. на базе планера F-100 были подготовлены проекты двух вариантов: истребителя-перехватчика «модель NAA 211» или F-100BI, где литера «I» обозначала «Interceptor» (перехватчик), и истребителя-бомбардировщика «модель NAA 212» или F-100B. В свете «текущих предпочтений» ТАС было принято решение сконцентрироваться на втором варианте.

Первый экземпляр F-107A (зав. № 55-5118) в испытательном полете

Первый экземпляр F-107A во время доработок в NACA. 9 апреля 1958 г.

Первый экземпляр F-107А во время пребывания в летно-исследовательском центре NACA. 6 ноября 1957 г.

На самолет, рассчитанный на скорости порядка 1,8 М, планировалось установить тот же, что и на «Супер Сейбре», двигатель P amp;W J57, но с соплом новой конструкции. Носовую часть фюзеляжа с радиолокатором предлагалось выполнить конструктивно подобной истребителю-перехватчику F-86D. Однако возникла проблема с организацией сверхзвукового воздухозаборника двигателя. Поэтому в июне того же года проект вновь был кардинально переделан. Теперь F-100B получил новый надфюзеляжный воздухозаборник с острыми кромками и автоматически регулируемым центральным клином, так называемый variable-area inlet duct (VAID) или входной канал изменяемой площади. Верхнее расположение воздухозаборника и воздуховода двигателя позволило приподнять крыло, превратив F-100B в среднеплан, и организовать в нижней части фюзеляжа зону для полуутопленного размещения спецбоеприпаса (тактической ядерной бомбы ТХ-28 или В-28) или дополнительного 250-галонного (946 л) топливного бака.

Носовая часть в виде приплюснутого конуса в сочетании с фонарем с большой площадью остекления обеспечивала великолепный обзор вперед и вниз, что было очень важно для ударного самолета. Крышка фонаря поднималась вверх, что не позволяло запускать двигатель, пока она не будет закрыта. Самолет оснащался модифицированным крылом от истребителя F-100C, но с задним наплывом и закрылками. Управление по крену осуществлялось с помощью интерцепторов на верхней и нижней поверхности крыла. Основные стойки шасси переместили на фюзеляж. Все опоры шасси убирались против полета.

Одна из наиболее интересных инноваций, примененных на F-100B для улучшения курсовой устойчивости, – цельноповоротное (по 3 градуса влево и вправо) вертикальное оперение увеличенной площади. На самолет установили интегрированную систему управления оружием ХМА-12, а массу бомбовой нагрузки довели до 4535 кг.

В октябре 1953 г. построили полноразмерный макет истребителя, который по меркам тех лет выглядел очень футуристично. Примерно в это же время было принято решение о применении новейшего турбореактивного двигателя P amp;W YJ75-P-11, что, по расчетам, позволяло поднять скоростной рубеж до 2М.

Третий экземпляр F-107A (зав. № 55-5120)

Тот же самолет после аварии 1 сентября 1959 г.

Истребитель-бомбардировщик F-107А и его «предок» F-100A