Авиация и Время 2012 04

На сайте airlines-inform.ru представлены впечатления летчиков этого самолета. Один из них пишет: «Могу сказать одно, если кто летал на Боинге 737- 200 – эргономика пилота очень похожа, нет сложности переучиваться на эту машину. Самолет очень легок в управлении, и самое главное – прощает ошибки при обучении пилота. Есть переключатель синхронизации винтов и оборотов двигателя, что позволяет уменьшить шум в салоне. Вспомогательный двигатель работает совместно с кондиционером и работает как генератор. Недостаток – нет форточки для пилота». «МА60 в Лаосе оставил самые благоприятные ощущения, – продолжает другой летчик. – Все на уровне ATR последних модификаций и салон практически такой же. В Лаосе по ситуации ставят на рейс ATR-72 или МА60, летают в основном интуристы. Внешне все выглядит абсолютно пристойно и основательно».

Однако бум производства так и не последовал. При фактической возможности завода выпускать до 60 машин в год, что декларировала ХАС представителям АР МАК, производство застыло на величине, в среднем, по 6 единиц в год, что явно не основание для победных реляций.

Так в чем же дело? Почему при очень привлекательной цене самолет не разлетается по миру сотнями экземпляров? Первое, что напрашивается, – упомянутая ранее аналогия с «красивой оберткой» и традиционная репутация многих китайских товаров. Косвенно на эту мысль наводит и ряд фактов из эксплуатации героя нашего рассказа. Так, один и тот же МА60 боливийской авиакомпании ТАМ (per. № FAB-96) дважды (11 марта 2011 г. и 9 января 2012 г.) приземлялся «на брюхо» с убранным шасси. 26 января 2008 г. МА60 авиакомпании Air Zimbabwe произвел посадку на повышенной скорости ввиду того, что закрылки вышли на угол 15" вместо 30.

Второй фактор – местным китайским авиакомпаниям такой продукт не очень и нужен. Из-за огромных пассажиропотоков они ориентируются на более вместительные машины. Сегодня в Китае из 23 имеющихся в строю МА60 шесть выведены в резерв. Однако есть опцион на 40 самолетов от авиакомпании Joy Air, которая уже купила 9 МА60, но это новый игрок на рынке авиаперевозок КНР, и как будут развиваться события, покажет время. Покалишь можно констатировать, что сегодня МА60, в основном, экспортноориентированный продукт.

Сравнение МА60 и Y7/AH-24 описано выше. А как же наш герой выглядит на фоне других «одноклассников»? Здесь его главным преимуществом оказалась отпускная цена. Как видно из представленной таблицы, по основным техническим параметрам самолет МА60 уступает Ан-140-100, ATR-42-500 и Dash 8 Q-300. Так, отечественная «стосороковка» имеет на 500 кг большую платную нагрузку при равном числе пассажиров (52 чел.) она летит на 35% дальше, обладает на 25 км/ч большей максимальной скоростью полета. Ее пассажирский салон более комфортабелен – шаг кресел в базовой компоновке составляет 780 мм против 720 мм у МА60. Не лишне отметить, что у Ан-140 ниже на 500 кг масса конструкции и меньшие геометрические размеры. И самое главное, Ан-140-100 полностью отвечает требованиям норм летной годности АП-25, чем не может похвастать МА60.

В этой связи уместно сделать небольшое отступление. За несколько лет до появления МА60 в Украине для замены Ан-24 был разработан новый самолет Ан-140. Технически он превосходит героя нашего рассказа, но за прошедшее десятилетие^было собрано примерно втрое больше МА60, чем Ан-140. Однако не следует забывать, что в активе «китайца», во- первых, фактически освоенная и проверенная годами конструкция, а не «игра с центра поля», а во-вторых, целенаправленная и весьма эффективная государственная поддержка. Достаточно упомянуть льготные цены и кредитные преференции, которые правительство КНР предоставляло заказчикам из Латинской Америки и Африки. Здесь налицо прагматичное понимание, что для завоевания рынка и раскрутки национального производителя государство должно нести некоторые издержки.

Как у любого образца авиатехники, регулярная эксплуатация – это не только достижения, но и чрезвычайные ситуации. Даже если авиапроисшествия напрямую не связаны с техническими проблемами, они наносят определенный ущерб репутации. Из сообщений СМИ достоверно известно о нескольких серьезных инцидентах с МА60.

Так, 11 января 2009 г. МА60 филиппинской авиакомпании Zest Airways (per. № RP-C8893) совершил посадку с недолетом до полосы в аэропорту Катиклан. Самолет поломал шасси, воздушные винты и смял переднюю часть фюзеляжа. Никто из 33 человек на борту не погиб, хотя трое получили ранения.

Меньше, чем через полгода, 25 июня 2009 г. самолет той же Zest Airways (per. № RP-C8892 ) приземлился из-за плохих погодных условий посередине полосы того же аэропорта, выкатился за ее пределы и увяз по брюхо во влажном грунте. Пострадавших не было.