Авиация и Время 2013 03

Работы было очень много — практически все пилоты вылетывали санитарную норму, а некоторые и превышали ее. Условия в казахстанских степях очень сильно отличались от украинских. Я никогда не видел таких огромных полей, до 10 км длиной. Иной раз доходило до смешного — до поля лететь километр- полтора, а гон — 10 км. Заправки химикатов хватало на один заход, и назад приходилось лететь «вхолостую». Наши рационализаторы для экономии топлива предложили делать гон по 5 км и с разворотом возвращаться назад. После обработки одного края поля летную площадку переносили на другую его сторону и обрабатывали другой край. Проблем с подбором площадок там не существовало — вокруг степь, ровная как стол. Интересно, что в 1960-х гг. практически не происходило хищений авиабензина, который негде было применять, так как в «Москвичах», «Волгах» и «Запорожцах» при его использовании прогорали клапаны и поршни. С началом выпуска «Жигулей» проблема появилась. Как руководителю приходилось держать на контроле множество вопросов: и быт пилотов, и обеспечение ГСМ, и подвоз химикатов, и безопасность полетов, и многое другое. Много приходилось летать по «точкам» — утрясать вопросы размещения, быта, контроля за дисциплиной и другие. Я горжусь тем, что при такой интенсивной работе и большом количестве вылетов, выполнив огромный объем АХР, мы никого не потеряли — все пилоты вернулись домой.

С 1972 г. Запорожский ОАО начал эксплуатацию реактивной техники — прекрасного самолета местных авиалиний Як-40. Мне довелось в числе первых пилотов нашего отряда осваивать его. Переучивались в Кировограде по сокращенной программе (всего 25 ч), сразу на командира воздушного судна. И началась интенсивная работа по перевозке пассажиров. Объем перевозок был таков, что не хватало экипажей. Самолет был сказочным. Разве мог я в 1955 г., взлетая на фанерно-перкалевом «кукурузнике», мечтать, что через 17 лет подниму в небо многоместную комфортабельную реактивную машину, и эти полеты будут самой обыденной, даже рутинной, работой. Хотя успокаиваться и расслабляться в небе нельзя никогда. Вот пример.

Сентябрь 1976 г., обычный, ежедневный рейс Запорожье- Сумы-Жуляны-Львов-Жуляны-Сумы-Запорожье. По этому маршруту летал не один десяток раз. А тут… Южнее Киева есть город Черняхов. В его районе слева и справа от курса локатор показывал засветки сильной грозовой деятельности, а по линии полета — тоненькие засветки в виде перевернутой кочерги. По существовавшим наставлениям, запрещалось приближаться к грозам ближе 25 км. Не нарушая эти требования, начали обходить грозу. Вдруг прямо перед нами внезапно возник небольшой светящийся огненный шар. Он скользнул вдоль фюзеляжа, и сразу раздался сильный хлопок слева. Тут же последовал доклад бортинженера: заброс температуры левого двигателя, 780 градусов (нормальная в районе 550–600). Пожара вроде нет. Сразу же перекрыли подачу топлива в левый двигатель и доложили о случившемся диспетчеру. Пошевелил рулями — машина послушна, приборы, вроде, тоже в норме. Стали заходить на посадку в Жуляны.

Командир воздушного судна В.И. Карелин и второй пилот В.Г. Колосок в кабине Як-40. Запорожье 1974 г.

Посадка пассажиров на рейс Запорожье-Сочи. Запорожье, осень 1974 г.

Погода была около минимума, но завели меня точно. Сели и сразу сбросили наддув кабины, чтобы открыть форточку и убедиться, что пожара действительно нет. На заруливании нас уже встречали инспекторы и инженеры. Остановились на дальней стоянке, чтобы не вызывать панику у пассажиров других рейсов и провожающих. Стюардесса вывела наших пассажиров, а мы приступили к осмотру. Начали с носа. Сразу же обнаружили точки, как от сварки, в районе аккумуляторного отсека и на обечайке входного аппарата двигателя. Так же были оплавлены некоторые антенны и приемники датчиков. Что с двигателем — непонятно. Сразу же вызвали из Запорожья резервный самолет, который и завершил наш рейс. А мы через два дня на двух исправных двигателях взлетели и взяли курс домой, на ремонт. На взлете бежали подольше, да и полет на скорости в полтора раза меньше обычной тоже не давал расслабиться — все время помнили о «штопоре». Долетели без происшествий. Дома «движок» сразу сняли и произвели тщательный осмотр (с участием работников ПО «Моторостроитель», производителя АИ-25). Как ни странно, но там оказалось все цело и исправно. Вот такое мне выпало внезапное «счастье» — знакомство с шаровой молнией.