Авиация и время 2013 06

Зарубежным аналогом Ил-76 принято считать американский С-141. Наиболее корректно сравнивать модернизированные самолеты Ил-76МД и С-141В «Старлифтер», что мы и попытаемся сделать.

Оба самолета способны выполнять очень близкий спектр задач, характерных для ВТС. При этом «Ил», за счет возможности установки второй палубы, обладает значительным преимуществом при перевозке солдат. Существенным недостатком обеих машин является относительно узкий фюзеляж, поэтому они могут перевозить не более 60 % от номенклатуры грузов сухопутных войск.

Созданный существенно раньше самолет фирмы «Локхид» проигрывает ильюшинской машине 6 т в максимальной грузоподъемности, но превосходит ее по максимальной скорости полета (970 км/ч против 850 км/ч) и почти по всем удельным характеристикам. Особенно надо обратить внимание на такой важный параметр, как груз-дальность, где преимущество С-141В объясняется не только двигателями с меньшим расходом топлива, но и более легкой конструкцией, а также лучшей аэродинамикой. Кроме того, в отличие от Ил-76 «Старлифтер» оснащен системой дозаправки топливом в воздухе, а на небольшом количестве С-141В устанавливалось еще и оборудование для полета с огибанием рельефа местности.

Оба самолета имеют большие грузолюки и оборудование для погрузки-выгрузки, а также могут до 2 месяцев автономно эксплуатироваться в отрыве от основной базы. Однако Ил-76 обладает значительным преимуществом перед С-141 В, т. к. может использоваться с грунтовых, снежных и ледовых аэродромов. Из-за относительно низкого расположения двигателей «Старлифтер» нуждается в бетонных ВПП.

Необходимо также отметить, что Ил-76 существенно превзошел С-141 по возможностям модернизации. В результате «Старлифтер» уже сошел со сцены, а «семьдесят шестой» не только продолжает эксплуатироваться, но и переживает своего рода ренессанс. Хотя сегодня в мире осталось 215–225 летающих Ил-76/78, но развертывание серийного производства в Ульяновске дает высокие шансы самолету оставаться в строю еще долгие годы. Пожелаем же семейству Ил-76 крепкого «самолетного здоровья», а их экипажам — чистого неба и мягких посадок.

Автор выражает благодарность за помощь, оказанную в подготовке монографии, подполковнику А. В. Ребрикову и бывшему главному конструктору ТАПОиЧ по модификациям Ил-76 P.P. Гэзиеву, подполковникам запаса В. В. Истратову и А.О. Тарасову, майору запаса С. И. Катаеву. Со своей стороны редакция искренне благодарит И. Д. Бабенко.

Еще раз о Як-40

Равиль Вениаминов/ Казань

Фото предоставил автор

С удовольствием прочитал статью про Як-40 в «АиВ», № 4’2013. К сожалению, не нашел в ней статистику аварийности этих машин… Надеюсь, интересным дополнением по истории эксплуатации этой машины будет представленный материал, основой которого стали воспоминания главного инженера летного отряда авиакомпании «Татарстан» Артура Бульхина, записанные в 2003 г.

В частности, он вспоминал, как однажды Як-40 (борт СССР-87235) под командованием Рината Хафизова вернулся в Казань после рейса в Куйбышев (ныне Самара), и когда на стоянке техник открыл двигатель, то ему на голову у4 пала болванка. Оказалось — деталь крепления двигателя. Открыли вторую мотогондолу, и там тоже проблема. Вскрыли средний двигатель, и здесь обнаружили остаточную деформацию его узлов крепления. Вероятнее всего, это стало следствием чрезмерной перегрузки при посадке. Стали разбираться. Расшифровали записи МСРП крайнего полета. Оказалось, что в Куйбышеве и Казани садились на «отлично». Значит, перегрузки возникли раньше.

Як-40 казанского летного отряда в родном аэропорту. Начало 1970-х гг.

МСРП записывал только последние 45 минут. Своими силами установить, кто же «приложил» машину, не удалось, и разбирательством этого случая занялся КГБ. Однако на этом самолете летало много народа, включая командный состав, и у кого на совести осталось это происшествие, установить не удалось. На самолете поменяли «движки», но когда осмотрели стабилизатор, то обнаружили в нем опасный люфт. В конечном итоге машину списали, и потом на ней тренировались пожарные.

Другой Як-40 (борт СССР-87549) списали по куда более трагической причине. В 1988 г. такие самолеты в Казани уже не базировались. Казанские летчики пассажирами прилетали в Бугульму, там тоже стоял наш самолет, а оттуда уже выполняли рейс в Нижневартовск, потом обратно в Бугульму, оттуда в Казань, затем в Свердловск и обратно.

24 января 1988 г. наш экипаж утром вылетал в Бугульму, но по маршруту была нелетная погода. Чтобы не произошла задержка, решили поменяться: наш рейс на Нижневартовск через Тюмень выполнят бугульминцы, а наши — их рейс. Разница была в час. Очень опытный бугульминский экипаж (командир Мурадымов) принял наш Як-40 и улетел в Нижневартовск. Когда наш самолет (КВС Ринат Хафизов) подлетал туда, поступило сообщение, что борт Мурадымова пропал. Летчиков попросили пройти по маршруту и поискать факел.