Авиация и время 2015 02

В 1944 г. оставшиеся в строю И-153 окончательно отошли на вторые роли. В наступательных операциях Красной Армии они уже не участвовали, отдельные «Чайки» несли вспомогательную или патрульную службу. Так, вплоть до мая 1945 г., к охране внутренних конвоев в Белом море привлекали И-153 из состава ВВС Северного флота. Истребители этого типа также находились на Дальнем Востоке и в Монголии. К началу боевых действий против Японии на Дальний Восток доставили более современные боевые машины, поэтому старые И-153 в боях задействованы не были.

Лейтенант В.И. Книжник рассказывает о проведенном воздушном бое. Карельский фронт, 1942 г.

И-153 укрыт маскировочной сетью. Идет подготовка к запуску двигателя от автомобильного стартера

Закат эпохи истребителей-бипланов

Истребитель И-153 «Чайка» стал самым массовым серийным боевым бипланом второй половины 1930-х годов. Также вполне правомерно считается, что среди двукрылых истребителей своего времени И-153 был наиболее совершенным летательным аппаратом. С другой стороны, необходимость такого совершенствования сегодня представляется сомнительной, ибо именно в период появления «Чайки» в мировой авиации на смену бипланам стремительно и безоговорочно пришли самолеты-монопланы.

Причины, по которым этот самолет строился в огромных количествах, вполне объяснимы. Отчасти здесь сказалось положительное мнение авиационного и военного руководства СССР, сложившееся после успешного использования более раннего поликарповского И-15 в ходе войны в Испании. В среде некоторых конструкторов и военных бытовало тогда устойчивое мнение, что век истребителей-бипланов не закончился и возможности для совершенствования этих «летающих этажерок» еще есть. Кроме того, в числе неоспоримых достоинств бипланов их сторонники выделяли надежную, проверенную конструкцию и освоенную технологию производства, которые позволяли не только не снижать, но даже наращивать объемы серийного производства. И это обстоятельство стало главной причиной, по которой «Чайки» выпускали в столь значительных количествах.

Начиная со второй половины 1940 г., конструкторы Боровков и Флоров, Таиров, Шевченко да и сам Поликарпов пытались совершенствовать истребители с двумя крыльями, однако довести до серии хотя бы один из созданных аппаратов не удалось. Таким образом, развитие истребителей-бипланов на одной шестой части суши закончилось.

Морские летчики в перерыве между боевыми вылетами играют в нарды рядом с одной из своих «Чаек»

Пара И-153 с авиабомбами АО-25, подвешенными под крыльями, из эскадрильи м-ра Бискупа, входившей в состав 71-го ИАП

Представим хотя бы в общих чертах, как прощался остальной мир с бипланной эпохой. Помимо советских авиастроителей, наиболее последовательными «пестователями» бипланов следует считать итальянцев, точнее фирму Aeronautica di Italy, входившую в концерн Fiat. Начиная с 1923 г., главный конструктор фирмы Челестино Розателли (Celestino Rosatelli) создал ряд удачных машин, наиболее известными среди которых стали истребители Fiat CR.32 и CR.42.

CR.32 Chirri – полутораплан с рядным двигателем мощностью 600 л.с. – начал поступать на вооружение итальянских ВВС в 1935 г. С лета следующего года он участвовал в воздушной войне в Испании. Встречи с советскими И -15 показали, что CR.32 заметно уступает им в маневренности. Паллиативные меры по облегчению самолета оказались малоэффективны. Поэтому Розателли занялся совершенствованием своей конструкции, прежде всего, путем увеличения мощности двигателя.

Новый истребитель, оснащенный мотором воздушного охлаждения мощностью 840 л.с. и получивший обозначение CR.42 Falco, начал летать в мае 1938 г. Ровно через год такие серийные машины стали поступать на вооружение истребительных подразделений. До окончания серийного производства в 1942 г. итальянцы выпустили около 1800 CR.42. По своим летным данным «сорок второй» был сопоставим с «Чайкой»: на высоту 4000 м он поднимался за 5 мин, на этой высоте развивал максимальную скорость 430 км/ч, практический потолок составлял чуть более 10 000 м, нормальная дальность полета – 785 км.