Читаем Авиация России и санкции полностью

Авиация России и санкции

— авиация местных воздушных линий II категории, предназначенных для полётов самолётов 4 класса (взлётная масса менее 10 т — Ан-2, Ан-3Т, Ан-28, Ан-38, Л-410, М-101Т и т. п.) в диапазоне высот 100–1500 м со скоростями 150–300 км/ч по правилам визуального полёта, без радио-локационного контроля и соединяющих аэродромы 4 класса (длина ВПП 600–1200 м) или посадочные площадки (длина ВПП 200–500 м);

— авиация, применяемая в народном хозяйстве, для удовлетворения потребностей в авиахимработах, пожарной охране, мониторинге (лёгкие поршневые и турбовинтовые самолёты и вертолёты) и т. п.;

— авиация ДОСААФ (учебные и пилотажные летательные аппараты, а также летательные аппараты для обеспечения десантирования парашютистов).

К началу 90-х пассажирооборот воздушных судов «малой авиации» превышал 6 млрд пкм, грузооборот — 5 млн ткм. Самолёты и вертолёты и вертолёты «авиации народного хозяйства» обрабатывали свыше 50 млн га сельхозугодий только на территории современной России. Возникла даже устойчивая аббревиатура «ПАНХ» — первоначально означавшая «применение авиации в народном хозяйстве», а затем ставшая обозначением всей народнохозяйственной авиации. В распоряжении советской «малой авиации» было свыше 1000 аэродромов, около 10 000 самолётов и вертолётов, тысячи пилотов87.

Особенности действующего законодательства

Быть успешным трудно — для этого необходимо решать свои проблемы. Казаться успешным легко — для этого достаточно создавать проблемы окружающим.

Станислав Кушнаров

По мере формирований действующего ныне законодательства, применение понятия «малая авиация» практически полностью утратило актуальность. Воздушный кодекс РФ (далее — ВзК РФ) разделяет летательные аппараты по двум критериям:

1. По массе — воздушные суда классифицируются по максимальной взлётной массе или массе конструкции;

2. По цели использования— воздушные суда разделяются на применяемые коммерческих воздушных перевозках / авиаработах или в некоммерческих целях.

Таким образом, концепции советских и российских подходов к выбору критериев классификации воздушных судов принципиально различаются. Применительно к «малой» авиации это выразилось в том, что в советское время к «малой» относили всю гражданскую авиацию, исключая пассажирские и грузовые перевозки на линиях средней и большой дальности. Исходя из российского законодательства, «малая авиация» представляет собой симбиоз авиации общего назначения (некоммерческой авиации) и «лёгкой коммерческой авиации» (рисунок 1.28), т. е. коммерческой авиации, использующей пилотируемые и беспилотные воздушные суда взлётной массой менее 5700 кг (вертолёты менее 3100 кг)».

На практике понятие «лёгкая коммерческая авиация» почти не применяется, и вся гражданская авиация России подразделяется на четыре основных составляющих88:

— коммерческие эксплуатанты в области пассажирских перевозок. В России — 106 предприятий, имеющих сертификат по требованиям ФАП-246 (с сентября 2022 г. — ФАП-10) и лицензию на перевозку;

— коммерческие эксплуатанты, выполняющие авиационные работы (около 210 предприятий с наличием сертификата по требованиям ФАП-429);

— авиационные учебные центры, осуществляющие подготовке различных специалистов из числа авиационного персонала согласно требованиям ФАП-289 по (86 АУЦ);

— эксплуатанты авиации общего назначения.

Суть позиции регулятора базируется на следующей аргументации:

1. Понятия «малая авиация» в законодательстве не существует ни в России, ни в мире.

2. В ст.21 ВзК РФ есть понятие «авиация общего назначения» (АОН), которое аналогично международно признанному понятию «general aviation».

3. АОН, по определению, является авиацией, не используемой для осуществления коммерческих воздушных перевозок и выполнения авиационных работ.

4. Правила для всей коммерческой авиации должны быть едины, независимо от веса используемых ею воздушных судов.

Рисунок 1.28

Суть описанной логики сводится к утверждению, что лёгкая и тяжелая авиация должна регулироваться по одним и тем же правилам, так как «у нас не так много владельцев люксовых автомобилей. А самолёт или вертолёт ещё более дорогая вещь. И фактически эти владельцы люксовых авто говорят: давайте ездить по другим правилам, которые мы сейчас вам напишем… Росавиация относится к данной инициативе не просто отрицательно — резко отрицательно крайне негативно»89.