Авиация России и санкции

Собственником большинства функционирующих авиастроительных предприятий являются государственные холдинги. Они функционируют в условиях нарастающего конфликта интересов. С одной стороны, для повышения конкурентоспособности конечной продукции предприятий окончательной сборки необходимо создание реальной конкуренции поставщиков 2–4 уровней, с другой — большая часть этих поставщиков входит в эти же госхолдинги. В результате робкие попытки повысить конкурентоспособность конечной продукции, как правило, не дают результата, так как осуществляются без корректировки контрольных показателей выручки и прибыли, которые должны безусловно обеспечивать все предприятия, входящие в холдинговые структуры, включая и предприятия окончательной сборки, и предприятия-поставщики.

Значительная часть издержек авиапроизводителей обусловлена тем, что государственные структуры и управленческий аппарат корпораций требуют поддерживать недогруженные производственные фонды, сохранять невостребованные научные и производственные коллективы, выполнять работы и заказы с низкой серийностью и т. п.

Рисунок 2.4

На уровне холдингов или органов государственной власти блокируется принятие большинства заведомо непопулярных, но экономически необходимых решений, так как подобные решения несут в себе неизбежные политические риски. Например, логичное и экономически необходимое решение по сокращению линий окончательной сборки самолётов жёстко блокировано по политическим мотивам147, а также ввиду необходимости выполнения контрактов по единичной сборке гражданских самолётов, не имеющих рыночного потенциала (Ил-96, Ту-204/214 и др.), что пригодилось после введения санкций 2022 г., но до этого приносило убытки и в конечном счёте блокировало разработку новой техники. Последовательное сохранение излишних активов привело к тому, что количество площадок окончательной сборки самолётов постепенно стало сопоставимо с суммарным количеством ежемесячно выпускаемых бортов. Возникли многочисленные механизмы освоения бюджетных средств, направляемых на создание и поддержание излишних производственных мощностей, загружаемых на несколько процентов от их максимальной мощности.

По мере становления новой корпоративной структуры управления авиастроением ужесточается ответственность менеджмента предприятий, входящих в холдинговые структуры, за результаты финансово-экономической деятельности. Всеобщей практикой стало наращивание выручки до целевого уровня путём запуска множества новых программ, перманентно находящихся в стадии ОКР или малосерийного производства. Несмотря на систематический дефицит ресурсов, доминирует установка на имитацию сохранения присутствия во всех сегментах авиационного рынка, с постоянным переносом не обеспеченных финансированием затрат на поздние стадии программ.

Кратное несоответствие инженерных и финансовых ресурсов амбициям параллельного развития продуктов во всех классах отягчается стремлением к реанимации позднесоветских изделий, рентабельное производство и сбыт которых в существующих условиях были маловероятны. Подобные продукты финансируются государством лишь частично и, как правило, требуют привлечения заёмных средств. Почти неизбежный срыв сроков начала серийного производства приводит к лавинообразному росту кредитной нагрузки. Положение усугубляется необходимостью финансирования программ импортозамещения и падением прогнозируемой выручки из-за санкций.

Предприятия авиастроения попали в ситуацию, когда стремительный рост затрат на реализацию взятых на себя обязательств совпал с сокращением прогнозных доходов от операционной деятельности. При этом инвестиционный пик затрат и прогнозируемые доходы от продаж все больше разрываются во времени.

Парадоксальная ситуация сложилась в организации военно-технического сотрудничества. Российское законодательство в этой сфере одно из самых причудливых в мире. Поставка военной техники осуществляется только с разрешения регулятора (Федеральной службы по военно-техническому сотрудничеству), но с обязательным участием государственного посредника. В свою очередь, посредник входит в ГК «Ростех», которая одновременно владеет и основной массой авиастроительных активов. Комиссионное вознаграждение посредника составляет 25 % от суммы заключённых контрактов148, что влечёт за собой их бесприбыльность для авиастроителей. Если для новых контрактов имеетсякакая-тологикавысокогокомиссионноговознагражденияпосредника, то в отношении поставок традиционным заказчикам такое вознаграждение противоречит здравому смыслу и международной практике. Таким образом, интересы авиастроительных холдингов госкорпорации прямо противоречат интересам входящего в госкорпорацию посредника.