Авиация Великобритании во второй мировой войне Бомбардировщики Часть II

Необходимость переделки оперения выявилась 19 апреля 1937 г., когда опытный самолет (проходивший с 11 ноября 1936 г. официальные испытания в ААЕЕ) разбился из-за перебалансировки руля высоты. "Пегасус" PE.5SM, выбранный для "Веллингтона", стал выпускаться как "Пегасус" XVIII и был принят в качестве стандартного двигателя для ранних серий. Однако на первом серийном "Веллингтоне'Ч временно поставили моторы "Пегасус" X (та- " кие же, как на опытной машине). С этими моторами он впервые взлетел 23 декабря 1937 г.; на самолете стояли трехлопастные двухшажные пропеллеры "Де Хэвилленд" (винты-автоматы "Ротол" появились позднее). "Веллингтон" с двигателями "Пегасус" XVIII поднялся в воздух 12 апреля 1938 г. В таком виде он уже именовался "тип 290". Летные испытания серийной машины, прибывшей в Мартшэм 25 января 1938 г., шли довольно рутинно, но выявили необходимость переделать руль высоты, чтобы избавиться от "отяжеления" носа в пикировании. Первоначальные рули высоты, имевшие на опытном самолете роговую компенсацию, в серии изменили, введя весовые балансиры и триммеры. Чтобы устранить выявленный дефект управляемости, опять вернулись к роговым компенсаторам, но в сочетании с триммерами. Одновременно изменили размеры узлов и увязали их действие с рулями высоты. Эти изменения опробовали в серии полетов на втором серийном бомбардировщике; его испытания начались с 9 сентября 1938 г.

Служба начинается

Поставки серийных "Веллингтонов" I (сперва без вооружения снизу, поскольку установка FN9 вызвала проблемы с центровкой) начались в октябре 1938 г. Первой ими оснащалась 99-я эскадрилья в Милденхолле. Когда примерно годом спустя началась война, боеспособносны были еще восемь эскадрилий: к 99-й присоединились 9-я, 37- я, 38-я, 115-я и 149-я, образовавшие 3- ю группу Бомбардировочного командования; 214-я и 215-я находились в резерве, а 75-я и 148-я эскадрильи выполняли функции боевой подготовки в 6-й группе.

Первые заказы были выполнены после выпуска 180 "Веллингтонов" I в Уэйбридже. Примерно одновременно появились первые машины из Честера; первая из них была сдана 4 августа 1939 г. В Уэйбридже два самолета собрали как опытные образцы модификаций II и III. В Честере только три первых бомбардировщика были типа I. Таким образом выпустили в общей сложности 181 "Веллингтон" I и некоторые из них позднее были переделаны. В 1939 г. 18 "Веллингтонов" I заказали для новозеландских ВВС (как "тип 403" – номера от 300 до 399 пропустили, потому что "Виккерс" и "Супермарин" имели общую систему обозначения проектов и этот диапазон как раз принадлежал последней). Их изготовление начали, но на поставку заказчику наложили эмбарго в связи с первоочередным удовлетворением потребностей британских ВВС. Эти самолеты влились в партии английского заказа без увеличения общего количества. Через несколько месяцев после начала войны одну из эскадрилий "Веллингтонов", 75-ю, объявили новозеландской; она стала первой из многих авиачастей Содружества в Бомбардировочном командовании. Летавший в этой эскадрилье вторым пилотом сержант Дж. Уорд за вылет в ночь на 7 июля 1941 г. получил орден "Виктория кросс" – единственный из всех экипажей "Веллингтонов".

За "Веллингтоном" I в производстве последовала модификация IA ("тип 408"). Но фактически в конструкторских разработках типу IA предшествовал "Веллингтон"П ("тип 298") и "Веллингтон'ЧИ ("тип 299"), появившиеся в январе 1938 г. Эти варианты преследовали цель изучения возможности улучшения летных данных за счет применения других двигателей, а также являлись мерой предосторожности на случай перебоев с поставками моторов "Пегасус". Этими другими двигателями являлись Роллс-Ройс "Мерлин" X ("Веллингтон" II) и Бристоль "Геркулес" ("Веллингтон" III). Годом позже то же проделали с моторами Пратт-Уит- ни "Туин У осп" ("Веллингтон" III). 38- й и 39-й планеры со сборочной линии передали для переделки в опытные образцы модификаций соответственно II и III. В процессе работы над "Веллингтоном" II представлялась удобная возможность внести ряд усовершенствований, не связанных с установкой новых двигателей. Самым заметным из них явилось введение носовой и кормовой турелей фирмы "Фрэзер-Нэш" (FN5 и FN10) вместо установок "Виккерс", проявивших себя неудовлетворительно. В результате, очертания передней и задней оконечностей фюзеляжа стали более "массивными".

Сборка серийных "Веллингтонов". Хоорошо видна геодетическая конструкция набора фюзеляжа

"Веллингтон" 1С

Сверху-вниз: Веллингтон IA; "Веллингтон" 1С; "Веллингтон" DWI.