АвиО’6

Взлетный вес машины новой модификации снова вырос, она стала «норовистее» и медленнее набирала высоту. Тем не менее, ДБ-3 2М-87 считался по-прежнему доступным летчику средней квалификации, даже сам главный конструктор свободно летал на них. Осенью 1941 года «попробовать» машину дали пилоту британской миссии в Москве К.Е.Сли, летавшему на английских тяжелых бомбардировщиках. В своем отчете он отметил, что самолет имеет хороший обзор из кабины, нормально слушается рулей, может летать на одном двигателе и разворачиваться как в сторону работающего мотора, так и против. Главными недостатками были названы большие нагрузки на управление и недостаточная эффективность тормозов. Сли отдельно отметил необходимость частого использования триммеров, указав, что правильные действия ими значительно снижают нагрузку на штурвал и педали.

Опытный экземпляр ДБ-3 с новой кабиной пилота. На фотографии видна выпущенная антенна радиостанции «Двина». Фото из архива редакции

Серийный ДБ-3 2М-876 с винтами ВИШ-3. Фото из фондов музея Н.Е. Жуковского

Заявить о себе и проверить возможности нового самолета в самых экстремальных условиях всегда помогали рекордные полеты. В начале 1938 года была начата работа по превращению серийного бомбардировщика в самолет для сверхдальних полетов. Основная нагрузка легла на моторную группу Г.М.Литвиновича, которая практически полностью переделала топливную и масляную системы. 8 апреля документация на рекордный самолет, названный ЦКБ-30 «Москва» или «машина № 9*, была передана в производство, 15 мая ее выкатили на аэродром, а 16-го пилот Коккинаки и штурман Бряндинский испытали ее в воздухе. 26 июня тот же экипаж повел «девятку» в первый дальний рейс. Логическим завершением рекордной серии «Москвы» стал трансатлантический перелет. На модифицированном самолете (моторы М-86 заменили на М-876, переделали кабину пилота, усовершенствовали оборудование и системы) экипаж Коккинаки-Гордиенко прошел за 23 часа расстояние свыше 8000 км.

Под влиянием успеха было решено организовать рекордный перелет женского экипажа, включавшего двух пилотов и штурмана. 5 июля 1940 года Мария Нестеренко, Мария Михалева, Нина Русакова на самолете Н-2, представлявшего собой модификацию серийного ДБ-3, начали перелет Москва-Свердловск-Севастополь-Москва, в котором без посадки должны были пройти более 5000 км. Но, попав в непогоду, по команде с земли прервали полет. Машина приземлилась на аэродроме в Свердловске. 27 июля тот же экипаж на самолете «Украина» (вероятно, это был тот же Н-2) стартует в сверхдальний рейс Хабаровск- Львов. Машина попала в грозу, над Уралом отказал мотор, самолет «посыпался» почти до земли, но Нестеренко смогла запустить двигатель. Тем не менее, из штаба перелета дали приказ идти на вынужденную. К тому моменту «Украина» прошла за 22 часа 32 минуты почти 7000 км по прямой. Это перекрывало достижение Гризодубовой на ДБ-2, но задание не было выполнено полностью, и не совсем удавшийся рекорд решили забыть.

Используя опыт рекордсменов, ОКБ Ильюшина спроектировало подвесной внутрифюзеляжный бак для перегонов самолетов на отдаленные базы и специальный контейнер для перевозки съемного оборудования и вооружения транспортными самолетами. Кроме того, была создана специальная курьерская модификация ДБ-3. На месте средней стрелковой установки можно было разместить с относительным комфортом несколько пассажиров или небольшой груз. Несколько таких самолетов летали на линии Алма-Ата-Ланьчжоу (Китай).

Там шла война, и вскоре представилась возможность испытать бомбардировщики в реальных условиях. В начале 1939 года было решено отправить в Китай 24 самолета ДБ-3 вместе с советским персоналом. Подготовкой руководили лично командарм B.C.Хользунов и главный штурман ВВС А.В.Беляков, командиром был назначен капитан Г.А.Кулишенко. В июле самолеты прибыли на место постоянного базирования в Чэнду.

«Москва» после приземления на острове Мискоу. Фото предоставил ККосминков

Самолет «Украина», предназначенный для установления женского рекорда дальности. Фото из архива Г. Петрова

Хорошая выучка позволила экипажам быстро освоить незнакомый район. Их крупнейшим успехом стали два налета на авиабазу в Ханькоу — почти за полторы тысячи километров от Чэнду. Точное расположение объектов на вражеском аэродроме было неизвестно, система ПВО — тоже. Вылет решено было производить днем с доразведкой на месте, рассчитывая на внезапность и большую высоту.