АвиО’6

Летал на 2PA-L известный испытатель майор С.П.Супрун с различными летнабами (Пистолькорсом, Щербаковым, Шауровым). Однако в ходе восьмого полета у двигателя прогорел поршень. 2PA-L вернулся на испытания только в мае, теперь уже на колесах. На этот раз программу удалось довести практически до конца. С 31 мая по 10 июля совершили 48 полетов, пока опять не столкнулись с прогаром поршня. По отзывам летчиков, в пилотировании 2PA-L напоминал И-16, но был более устойчив в воздухе. Вообще, у машины нашли немало преимуществ. Самолет оказался очень маневренным на земле — сказалось наличие управляемого хвостового колеса и эффективных тормозов. Пилотская кабина была просторной и удобной, с хорошим обзором.

Но немало оказалось и недостатков. Прочность самолета не соответствовала действовавшим тогда нормам 1937 года. Неудовлетворительной признали вентиляцию кабин. Хвостовое колесо тряслось при пробеге. Резко раскритиковали кабину летчика-наблюдателя: тесно и неудобно. Задний пулемет простреливал лишь узкий сектор за хвостом самолета — стрелку мешал колпак кабины. При больших скоростях полета перемещение ствола по горизонту требовало чрезмерных усилий — стрелковая установка не имела компенсатора.

Отстрел пулеметов производился только на земле. Лафеты пулеметов оказались недостаточно жесткими, и пули сильно рассеивались. При этом отметили, что пользование одним и тем же прицелом для двух пулеметов разного калибра неудобно.

Работу мотоустановки признали неудовлетворительной. Высокая теплонапряженность двигателя часто приводила к перегреву. На планировании, наоборот, головки цилиндров переохлаждались. Капот не имел жалюзи и не давал возможности регулировать процесс обдува. С недоверием специалисты НИИ ВВС отнеслись и к интегральным бензобакам, считая, что такое решение снижает боевую живучесть самолета, тем более, что американские конструкторы не предусмотрели ни протектирование, ни аварийного слива горючего.

Вверху: двухместный истребитель 2PA-L во время техобслуживания на аэродроме НИИ ВВС (фото предоставил автор);

внизу: амфибийный истребитель 2РА-А во время взлета с воды (фото из журнала Air International)

SEV 2РА-ВЗ (A8V-1) в окраске газетного концерна «Асахи» (фото из альбома Р-35 mini in action)

Интересны оказались результаты учебных воздушных боев с И-16, ДИ-6 и Р-10. Единственным достойным противником «американцу» оказался И-16. На малых высотах он превосходил противника, но стоило подняться повыше, как преимущество таяло. На высоте 5000 метров И-16 значительно уступал 2PA-L по скорости и горизонтальной маневренности и мог оторваться от него только пикированием. С Р-10 и ДИ-6 последний вообще справлялся легко.

В ЦАГИ пытались довести мотоустановку — сделали прямой вход в маслорадиатор и увеличили входные щели второго (внутреннего) капота. Однако это не дало существенных улучшений.

Таким образом, оценка самолета оказалась двоякой. С одной стороны привлекали характеристики машины: «Летные данные истребителя «Северский» находятся на уровне одноместных скоростных истребителей ВВС РККА, значительно превосходя данные двухместных самолетов (истребителей и разведчиков)… По своей дальности самолет резко отличается от всех истребителей и приближается к самолетам- разведчикам», — гласил отчет НИИ ВВС. Им вторили и работники ЦАГИ: «В конструкции самолета широко использовано применение открытых профилей, штамповки, кованых и литых деталей. В производстве самолет не сложен и может строиться в массовом масштабе».

2PA-L был интересен и как потенциальный дальний разведчик. Но здесь вывод был однозначен: «Для использования самолета в варианте разведчика потребовались бы коренные переделки, особенно задней кабины, совершенно изменяющие конструкцию самолета».

Стало быть, под вопросом оставался только вариант дальнего истребителя. В конце 1938 года крест поставили и на нем. Последовала резолюция:«… на вооружение ВВС РККА принят быть не может, вследствие большой уязвимости его крыльев, баков и общей недоведенности его стрелкового вооружения и винтомоторной группы».

SEV-2PA

В ЦАГИ, тем не менее, попытались довести мотоустановку 2PA-L. Двигатель хотели заменить на R-1820-G5, но, в конце концов, установили еще более современный R-1820-G105B. Доводка 2PA-L периодически продолжалась до весны 1940 года, когда, вследствие кризиса советско- американских отношений, вызванного войной с Финляндией, из США перестали поступать запчасти. На истребителе в очередной раз вышел из строя мотор. В апреле 1940 года срок договора с Северским истек, а машина так и не была запущена в производство.