Автоутопия. Будущее машин

Следовательно, по международным стандартам автоспорта это относительно дешево. Участие в «Формуле-Е» стоит каждой команде приблизительно 40 миллионов долларов в год. Это в пять раз меньше, чем участие в «Формуле-1». При этом за гонками следит лишь вдвое меньше людей. Неудивительно, что автопроизводители находят такие соревнования привлекательными, ведь они могут заслужить репутацию в сфере электромобилей. Второе поколение машин «Формулы-Е» появилось в сезоне 2018–2019 годов. Их производят Mercedes (вместе с Venturi), Audi, Porsche, BMW, Jaguar, Nissan, DS-Citroen (вместе с Techeetah) и Mahindra, а также новая китайская компания NIO, специализирующаяся именно на электромобилях. Интерес производителей к «Формуле-Е», несомненно, повлияет на популярность электромобилей.

Фил Чарльз – технический директор команды Jaguar на «Формуле-Е». Ее участники работают в штаб-квартире команды Williams «Формулы-1» недалеко от Дидкота в Оксфордшире. В здании находится самая большая частная коллекция автомобилей «Формулы-1» в мире. Все экземпляры безупречно чистые, отшлифованные до совершенства и представленные в лучшем свете. Я рассматривал их вместе с Чарльзом. Он изучал автомобильный дизайн в Лафборо, а затем переключился на область динамики автомобиля и аэродинамики. Перед «Формулой-Е» Чарльз успел поработать с командами «Формулы-1» – «Рено» и «Торо Россо».

Машины в музее отражают эпоху, когда основные усовершенствования касались аэродинамики: например, регулировался кузов, чтобы сгладить воздушный поток у каналов охлаждения тормозных дисков или чтобы улучшить граунд-эффект. В «Формуле-Е» соревнование строится вокруг распределения энергии аккумулятора: между двигателем, инвертором и коробкой передач. Именно эти детали команды могут изменять. Участникам удалось ускорить прогресс. В начале чемпионата водителям приходилось пересаживаться на другой полностью заряженный автомобиль в течение 45-минутного заезда. Вскоре машины стали выдерживать заезд целиков.

«В „Формуле-1“ я нанимал людей, которые хорошо разбирались в динамике автомобиля и в аэродинамике, – вспоминает Чарльз. – Здесь же я нанимаю математиков. Они стараются снизить потребление энергии, а для этого нужно хорошо разбираться в теме». В результате гонщики, по всей видимости, постоянно находятся на связи с командой во время заезда. Одна из сторон подобной командной работы касается «энергетического цикла» – как сэкономить энергию на круге. Чтобы энергия полностью раскрыла свой потенциал, ее необходимо «распланировать».

«В „Формуле-Е“ машина едет все быстрее, быстрее и быстрее. В какой-то момент на прямой пилот отключает энергию и позволяет ей двигаться по инерции. Здесь важно найти баланс между максимально быстрым прохождением участка и сохранением энергии. Мы все это прорабатываем. Мы подаем Митчу [Эвансу, одному из пилотов] сигналы, а часть процесса автоматизирована. Мы не можем сделать все за него, но компьютер в машине запрограммирован так, чтобы помочь ему», – комментирует Чарльз.

То же самое и на поворотах. «Давайте представим, что для входа в поворот на малых скоростях мы позволяем машине развернуться самостоятельно. Гонщик поворачивает руль, и автомобиль следует за этим движением. Если машина повернулась недостаточно, то пилот задействует педаль газа, но на это расходуется энергия. Все просто. Правильная балансировка позволяет сэкономить заряд аккумулятора. В этом ключ к успеху. Если шины начнут скользить, потребуется дополнительная энергия. Наши математики не только постоянно следят за энергетическим циклом, но и за действиями Митча», – продолжает Чарльз.

Мне стало интересно, не сделало ли это вождение скучным. Я пообщался с Митчем Эвансом. Он родом из Новой Зеландии. Начал карьеру в серии GP3 и в 26 лет стал самым молодым обладателем Гран-при за всю историю соревнований. Митч подтвердил, что здесь требуется иной стиль вождения. Ему сложнее определить пробуксовку колес в машине с электрическим силовым агрегатом. Но при этом никаких жалоб от него не поступило.

Телеведущий Тифф Нидл, напротив, не стесняется в выражениях: «Приемистость не очень. Хоть при старте и есть пиковый крутящий момент, но он остается на том же уровне вне зависимости от угла поворота дроссельной заслонки. Все в восторге от крутящего момента, но иногда максимальный показатель не нужен, потому что он мешает сцеплению. Поэтому пилоту легко помешать, если противобуксовочная система не справляется».

Что бы кто ни говорил о вождении, в гонках на электромобилях улавливается та же тенденция, что и в обычных соревнованиях: пилот становится скорее оператором, чем водителем, который единолично принимает все решения.