Белый Харбин: Середина 20-х

Транспортные операции по перевозкам стали развиваться лишь с 1908 г. С этого времени установились регулярные товарно-пассажирские рейсы: от Харбина до Саньсина, а впоследствии до Цзямусы и Фугдина. Перевозки экспортных грузов из присунгарийских районов стали развиваться, главным образом, в 1909 г., когда вывоз бобов шел в двух конкурирующих направлениях — в порт Николаевск-на-Амуре на пароходах "Амурского общества пароходства и торговли", и через Харбин и КВЖД во Владивосток и, отчасти, в Дайрен. После 1904 г. экспорт через Николаевск прекратился, и все грузы с Сунгари стали направляться исключительно в Харбин и далее по железной дороге во Владивосток.

Во время Мировой войны, в связи с ростом маньчжурского экспорта, судоходство на Сунгари получает значительное развитие.

С возникновением в 1917 г. революции амурские пароходовладельцы уводят часть своих судов с Амура на Сунгари в Харбин, где происходит переход пароходов от одних владельцев к другим, а также образование новых пароходных компаний. Часть русских судов переходит в руки китайцев.

Из крупнейших русских пароходных фирм, работавших на Сунгари, отметим: "Амурское общество пароходства и торговли", "Товарищество амурского пароходства", "Т/Д наследники Х. П. Тетюкова", "Т/Д Алексеев с Сыновьями", "Т/Д В. М. Лукин Сыновья", "С. Х. Соскин и K°", "Товарищество Бр. Буяновых", "И. А. Опарин", "Товарищество И. И. Маркс и K°" и другие. Нельзя не отметить крупной роли в развитии русского пароходства по Сунгари русского подданного Тифонтай".

Семену Соскину принадлежали пароходы: "Дежнев", "Посьет", "Амурчик", "Удалой"; баржи: "Аляска", "Чибис", "Боярыня", "Медведь", "Подруга", "Кострома", "Тигр", "Лев", "Вятка", "Фемида", "Бегемот", "Сокол"… По-моему, есть какое-то особое очарование в этих старых названиях судов русского сунгарийского флота былых времен.

Отвлекаясь от цитируемого мною источника, отмечу также, что на судах этих компаний работали исключительно русские — крупные мастера своего дела: речники-капитаны, штурманы и матросы, часто целые династии речников, например, Ивановы, о которых мне рассказал в Москве представитель этого рода, Владимир Ильич Иванов, Штеки (биографию Алексея Георгиевича Штека см. в кн.: Харбинцы в Москве: Биографические очерки в двух выпусках. Выпуск второй. М., 1997, с. 59–61), сослуживец и друг семьи Ивановых — Максим Поликарпович Багаев, а также Опарины, Придачины, Калугины, Буяновы, Белоножкины, Мармонтовы. Сын Кирилла Семеновича, воспоминания которого цитировались выше, Николай Мармонтов, продолжил профессию отца, проплавав после возвращения на Родину всю жизнь штурманом и капитаном по Оби, Иртышу и другим сибирским рекам.

Дед В. И. Иванова — Наум Поликарпович, капитан Амурского речного флота, имел два собственных парохода: "Орел" и "Мысль". В его семье было 12 детей: две дочери и десять сыновей, из которых восемь тоже стали капитанами. Восьмой сын — Илья Наумович (родился 17 января 1899 г. в Благовещенске) пришел в Харбин в 1918 г. на своих пароходах. Как речник с отличной репутацией, он служил капитаном — сначала на буксирах, потом на пассажирских пароходах.

Женился на Клавдии Андреевне Анщенко — дочери служащего ХОУ Андрея Андреевича Анщенко.

Продолжал работу и после своего возвращения в Советский Союз и вплоть до выхода на пенсию. Проплавал с 1918 г. вплоть до 1964 г., т. е. в общей сложности 46 лет. Скончался в Москве в апреле 1976 г.

Сын его — В. И. Иванов не стал капитаном, но преуспел в изучении генетики — доктор медицинских наук, академик Российской Академии медицинских наук.

Жили эти потомственные речники как в самом Харбине, так и, по большей части, тут же — на берегу любимой реки-кормилицы Сунгари — в т. н. Затоне (о котором ниже), где имели свои дома и хозяйства, например, однофамилец вышеназванных Ивановых — Алексей Афанасьевич Иванов — обер-машинист на пароходе, проживший в Частном Затоне четверть века, отец Евгении Алексеевны Кашич (Ивановой) (Харбин, 1993, № 3(14)).

По данным В. Ж., состав Сунгарийской паровой флотилии к 1923 г. был следующий:

Общая грузоподъемность составляла 45,9 тыс. тонн. "Водный путь Сунгари, — писал П. С. Тишенко, — имел большое значение и для экспорта в русское Приамурье зерна, муки, мяса и т. п. Харбинский берег реки во время навигации — это: вдоль берега от Китайской улицы до самого моста, в три ряда тянулись всевозможные пароходы и баржи, прибывавшие с низовьев реки и с Амура".

Свыше 30 тыс. тонн грузоподъемности сунгарийского флота приходилось на суда русских пароходовладельцев, в числе которых основное место занимала флотилия КВЖД.

Русское судоходство на Сунгари возникло благодаря инициативе и настойчивости россиян, на его развитие было положено немало труда; оно пробудило к жизни пустынные берега Сунгари, — справедливо заключает свою статью В. Ж.

Интересные дополнительные данные по рассматриваемому вопросу приводит в статье "Речное судоходство" в уникальном Десятом номере "Политехника" (с. 227–229) В. Г. С., за инициалами которого можно легко узнать уважаемого востоковеда В. Г. Савчика.