Бережливое производство. Как избавиться от потерь и добиться процветания вашей компании.

В 1946 году P&W пошла на рискованный, но неизбежный шаг и отказалась от дальнейших исследований в области поршневых двигателей. Обойти конкурентов, освоившихся в новой реактивной эре, предполагалось выпуском двухвального турбореактивного двигателя с осевым компрессором, который должен был быть больше и сложнее всего, чем когда-либо занималась фирма. Тем не менее, в начале 50-х годов Curtiss-Wright всё ещё продолжала совершенствовать модификацию своего поршневого двигателя с турбонагнетателем для Douglas DC-7 и Lockheed Super Constellation. Когда новые реактивные самолёты начали быстро вытеснять последние разработки поршневых самолётов, фирме C-W пришлось уйти с рынка.

Хотя технология изготовления реактивных двигателей была существенно иной, многие знания и навыки, которыми обладали работники, не пропали даром. Материаловеды занялись вопросами перегрева некоторых частей двигателя. Прочнисты изучали влияние вибрации на всю систему турбин. Аэродинамики рассчитывали воздушные потоки, обтекающие компрессор и лопатки турбины. Инженеры-механики чертили тысячи деталей, которые не ходили взад-вперёд, как раньше, а вращались. серьёзными отличиями работы в новых условиях были более «научная» природа знаний, а также существенно выросшие трудозатраты.

В силу этих обстоятельств функциональная дифференциация работников усилилась. Появилась потребность в крайне узкой специализации. Инженер проекта ничего не мог поделать с тем, как буквально на глазах между подразделениями начали возникать самые настоящие стены. Каждый отдел стал перекладывать ответственность за возникновение своих проблем на другие службы. На вопрос:

«Кто виноват» ответ был один: «Кто угодно, только не мы».

Большая часть производства, казалось, жила ещё в дореактивном веке. В 1970-е годы к высокоспециализированному механизированному оборудованию добавились большие сложные агрегаты вроде аппаратов для электронно-лучевой сварки и сварки методом оплавления. Все эти агрегаты ставились в обширных цехах рядом друг с другом. Партии деталей, поступавшие из этих цехов, направлялись на сборку, где изготавливался двигатель. Перед тем как отправиться к заказчику, каждый двигатель подвергался многочисленным испытаниям и «доводился до ума» (переделывался). Работники шутили, что детали для двигателя во время производства проходили больший путь, чем пролетал двигатель вместе со своим самолётом за всё время эксплуатации. Тогда казалось, что иного способа работы просто не существует.

Включившись в разработку реактивных двигателей в 1946 году, в 1952 году фирма смогла пожать первые плоды успеха. Двигателем J-57 фирмы Pratt & Whitney стал комплектоваться американский восьми моторный бомбардировщик В-52, который поступал на вооружение в 1952 году. К концу десятилетия немного модифицированным двигателем JT3 снабжалось 100 процентов первых моделей четырёхмоторных Boeing 707 и Douglas DC-8. Позже P&W выпустила совершенно новый двигатель JT8D, который стал устанавливаться на все без исключения трёхмоторные самолёты Boeing 727 и двухмоторные Douglas DC-9, а также на первые модели двухмоторных Boeing 737. Когда же в 1970 году фирма Pratt выиграла тендер и стала единственным поставщиком двигателя F100 для истребителей F15 и F16, она стала фактическим монополистом мирового рынка авиадвигателей. ещё в конце 1960-х годов Pratt занимала 95 процентов мирового рынка двигателей для гражданских самолётов (без учета доли стран советского блока) и имела почти 50 процентов всех американских военных заказов.

Стремясь доминировать на рынке, Pratt пыталась ещё больше усовершенствовать технологию массового производства. Физическое производство двигателя разделялось на мелкие части, каждая из которых выполнялась на специализированных машинах большими партиями и за весьма продолжительное время. Ход разработки координировали менеджеры «легкой весовой категории», которые пытались преодолеть толстые «стены», разделявшие функциональные службы.

Несмотря ни на что, такая система практически идеально соответствовала существовавшим в то время условиям. В течение десятилетий производители двигателей получали заказы от регулируемых государством авиалиний, которые хотя и не конкурировали по цене, но соревновались в уровне сервиса, а также от военных, для которых цена была приоритетом номер два после надежности машины в условиях боя. Новые открытия в области материаловедения и аэродинамики позволяли выпускать каждое новое поколение двигателей с существенно улучшенными характеристиками. В условиях, когда технический уровень двигателей Pratt был наголову выше продукции конкурентов, было не так уж важно, что время разработки и изготовления затягивалось, затраты превышали расчетные цифры, а готовые изделия зачастую работали не так, как планировалось.