Беседы об автомобиле

Потом городские автобусы вступили на путь рационализации, становились все более компактными и похожими на вагоны. А междугородные продолжали строить по прежней схеме; и в этом была какая-то особая прелесть и для путешественников, и для автобусного персонала: пусть, думали они, городской автобус роднится с трамваем (его даже называли в США «автобусом трамвайного типа» — «стриткартайп», а немецкая фирма «Бюссинг» окрестила свой автобус трамбусом), а наш междугородный, оснащенный огромным капотом, — брат дальнего поезда с его тяговой машиной (в то время паровозом). Младшему брату сознательно придавали сходство со старшим. Пристраивали сзади решетку и балдахин, как у обзорной площадки хвостового вагона «Тихоокеанского экспресса», хотя никакой площадки у автобуса не было. Выхлопную трубу выводили вверх. На крыше устраивали багажное ограждение в духе древнего почтового дилижанса. Даже ввели спальный автобус вроде купейного вагона. Словом, развитие загородного автобуса шло по тому же пути обособления от городского, какой мы только что предсказывали для легковых автомобилей. Но потом междугородные машины тоже стали вагонными (кстати, и вместо локомотива все чаще появлялись моторные вагоны). Однако они приобрели свою, опять-таки рациональную специфику: сиденья подняли над проходом, а под ними расположились багажные ящики.

Не произойдет ли нечто похожее и с легковыми автомобилями? Не изменится ли тенденция в развитии их конструкции, несмотря на описанные, казалось бы, благоприятные условия для ее дальнейшего закрепления?

Может быть, и произойдет. Попытки пересмотра традиции уже делались, но пока не слишком успешно. Созданные экспериментальные и даже серийные легковые автомобили со смещенным вперед сиденьем водителя (то есть вагонные) не получили распространения. Главные аргументы против них: опасность для передних пассажиров в случае наезда; некоторые неудобства доступа к этим сиденьям; непривычная, автобусная форма кузова, противоречащая престижным представлениям потребителей о легковом автомобиле.

Но вот как выглядят те же аргументы в условиях специализации личных легковых автомобилей будущего в качестве загородных. Опасность наезда? На большой скорости она для всех машин практически одинакова. Неудобный доступ к сиденью водителя? Вряд ли это большая помеха, если речь идет о дальней поездке, без частых остановок. Престиж? Не уменьшится ли его значение, если автомобилисту попросту не перед кем демонстрировать свое «превосходство», едучи по скоростной загородной дороге или где-нибудь в горах?

Стоит ослабнуть аргументам «против», как во весь рост встают аргументы «за». Как кстати была бы идеальная обтекаемая форма машины вагонного типа именно на скоростной дороге, маневренность и компактность — именно на горных серпантинах, а отличный обзор из кузова — в этих и всех прочих случаях!

Впрочем, это только одно из возможных предположений, однако тоже подкрепляемое проектами и образцами: среди «прототипов акул» немало машин цельной, почти вагонной формы, без выступающего капота.

А вот другое — пусть несколько «экзотическое» предположение. К обтекаемой форме будущего кузова хорошо подходит одноколейная схема экипажа (уже упоминавшийся монотрас!). На стоянке и во время торможения выдвигаются маленькие опорные колеса. Схема монотраса обеспечивает экипажу исключительную проходимость и маневренность — можно совершить поворот на месте вокруг вертикальной оси заднего колеса. Очень удобным становится доступ ко всем сиденьям. Устойчивость монотраса при современных достижениях техники не вызывает сомнений.

Пройдя особые для каждой машины стадии развития, автомобиль и мотоцикл-мотороллер, возможно, придут к одной схеме, которую мы назвали монотрасом.

Может быть, монотрас и есть ступень к бесколесным машинам, вроде нынешних аппаратов на воздушной подушке? Трудно дать однозначный ответ на этот вопрос. Накопленный опыт позволяет сделать вывод, что эти машины — новый вид транспорта, наиболее целесообразный для движения над водой, болотами, тундрой или по специальным междугородным трассам, непригодным для иного транспорта. Во всяком случае, в течение длительного периода колесные и бесколесные машины будут существовать одновременно. Не исключено и появление универсальных машин, обладающих колесами, но способных передвигаться без их помощи.

Будут ли личные автомобили обладать автоматическим управлением, как автобусы или магистральные грузовики? Думается, что нет. Если предложить автолюбителю машину, которой вовсе не нужно управлять, то он от нее откажется, ибо одна из главных прелестей автомобилизма — именно игра в «опасное движение», ощущение власти над машиной. Прелесть путешествия на автомобиле в том и заключается, чтобы, передвигаясь, наблюдать города и природу, взбираться на горы и спускаться с них, маневрировать, решать в пути какие-то задачи. Но опасность в игре должна быть сведена к минимуму.