Безмолвная служба

Усовершенствования в технических характеристиках обычных субмарин очень приветствовались, особенно когда у британских соединений появились арены широкомасштабных операций. Помимо тайного наблюдения за подводной активностью Советского Союза, которое велось почти с конца войны, субмарины прикрывали военно-морские операции Британии, потребовавшиеся на Среднем Востоке во время ухода из Суэца и других колониальных горячих точек, как и во время международной напряженности до и после Корейской войны и при решении ее последствий для Британии в Гонконге. Австралия снова стала «родным домом» для командиров подводных лодок, и новая флотилия была построена с помещениями для семей подводников на случай долгих походов.

До этого момента возможность немедленной смены морской тактики казалась небольшой. Русские настойчиво продолжали копировать немецкие субмарины времен войны, производя их в огромном количестве. Многие военно-морские руководители в разных странах не видели причин менять курс, который провел их через две мировые войны к середине столетия. Использование обычных подводных лодок, конечно, ушло далеко вперед по сравнению с началом века. Но мощного сдвига уже ждали.

Среди последствий войны были и другие нерешенные вопросы, которые следовало решить. Они касались безопасности и систем спасения британских подводных лодок. Специальный комитет, созданный в 1939 году после трагедии с «Тетис», под председательством героя Первой Мировой войны, адмирала сэра Мартина Дунбар-Нэсмита, более или менее занималась этой проблемой. Война прервала рассмотрение вопроса о том, почему лодка, окруженная кольцом кораблей и с человеком, стоящим на ее корме, пошла на дно, унеся с собой 99 все еще запертых в ней человек. Новые исследования начались через год после окончания войны, на этот раз под председательством контр-адмирала Мак-Кина, и поле для работы было огромным. В помощь председателю дали большую группу специалистов, которые начали со сбора подробных заявлений тех, кто выжил в 32 подводных авариях с участием британских, американских, норвежских и германских судов. Были изучены все способы оставления субмарин. Появились новые идеи и были разработаны расширенные программы учений, а также рекомендованы и представлены улучшенные системы безопасности. Понадобилось много времени, чтобы новое начало претворяться в жизнь, — слишком много, чтобы спасти людей, попавших в две крупные аварии в мирное время.

В это время главные спасательные системы все еще включали в себя использование спасательного аппарата Дэвиса (DSEA). Он состоял из респиратора, соединенного гибкой трубкой с резиновым мешком, к которому была прикреплена емкость с кислородом, дававшая человеку возможность дышать под водой во время оставления лодки. Полагался зажим для носа и очки для защиты глаз. По дороге необходимо было оперировать контрольными клапанами и продвигать насадку на поверхность, что в трудных случаях не всегда было возможно, а неправильное использование могло повредить легкие и даже вызвать удушье. Оставление лодки предполагалось из специальных секций на подводной лодке, снабженных водонепроницаемыми дверями и вентилями. В каждой секции с люка спускалась труба, известная как «саржевая труба», которая создавала воронку, через которую осуществлялся выход, хотя ею нельзя было воспользоваться, пока лодка не будет затоплена и давление внутри и снаружи лодки не уравновесится. Когда равновесие устанавливалось, можно было начинать выход через воронку и люк.

Другим способом оставить пострадавшую лодку была спасательная камера, которые располагались в обоих концах лодки. Такой способ подразумевал долгий процесс затопления всего спасательного отделения перед тем, как будет открыт люк, и туда не могли поместиться больше двух человек сразу, то есть выход происходил примерно каждые двадцать минут. Однако из того, что рассказали спасшиеся, опрошенные комитетом Мак Кина, менее 15 процентов из тех, кто не погиб непосредственно в момент затопления, смогли спастись. Из этого числа примерно у той же части не было спасательных аппаратов. Одной из основных причин такого низкого процента выживаемости было то, что люди тратили слишком много времени на попытки спасти корабль, прежде начать, наконец, эвакуироваться самим, что было, вероятно, естественно посреди океана, где не было помощи на поверхности, или в других экстремальных условиях.