Безмолвная служба

Цифры оказались поразительными. Сорок восемь процентов из тех, кто уцелел в момент аварии, погибали в попытках спасти корабль. Задержка эвакуации означала, что уровень углекислого газа в течение 10 часов становился таким, что многие серьезно страдали из-за него. К тому времени когда люди прекращали усилия по спасению судна, сами они были уже слишком отравлены углекислым газом в атмосфере, чтобы даже пытаться вырваться. Они могли даже потерять сознание, когда происходило затопление. Примерами послужили трагедия «Тетис» и опыт коммандера Лондсдейла, полученный на «Сил». Когда он собрал людей в центральном посту для молитвы после девятнадцати часов пребывания на дне, он обнаружил, что всего шестеро из них способны реагировать, и именно поэтому он в конце концов сдал подводную лодку немцам.

Исследования вопроса безопасности продолжались еще несколько лет, хотя довольно рано было дано определенное число твердых рекомендаций. Среди них было предупреждение по поводу использованию спасательного аппарата Дэвиса: эксперты считали, что его не стоит использовать на глубине больше 46 метров. Еще более серьезное предупреждение рекомендовало ввести его использование на учениях. Например, было установлено, что человек, завершающий подъем, может быть не в состоянии подвинуть трубочку до того, как закончится кислород, и, успешно оканчивая попытку спасения, умереть от удушья. Далее было установлено, что спасательные камеры следует уменьшить в размерах, чтобы сократить время их затопления, и вообще надо работать над внутренними системами, чтобы улучшить очистку воздуха и ограничить эффект отравления углекислым газом. Немедленным результатом исследований стало улучшение операций по спасению команд. С этой целью в школе подводников в Форт-Блокхауз построили 30-метровую заполненную водой башню, 5,5 метров в диаметре, хотя ее строительство закончили только в 1952 году. Аварийные тревоги для подводников во время бедствия, с уделением особого внимания реакции, также были тщательно проанализированы, как части двух систем, которые назывались «субмэш» и «субсанк».

Некоторым усовершенствованиям в системе безопасности подводных лодок и спасательных процедур суждено было пройти проверку раньше чем кто-либо предполагал. Менее чем через пять лет после окончания войны в Британии произошли две крупные подводные катастрофы. Они были тем более мучительны, что произошли в месте, бывшем одним из самых загруженных морских путей Британии, которое контролировалось властями Лондонского порта.

12 января 1951 года субмарина «Тракюлент» провела день в море около устья Темзы Она проходила испытания, последовавшие за долгой модернизацией в доках Чатема. На борту была команда из 59 человек, плюс 18 гражданских, техников верфи, которые должны были проверить, как ведет себя лодка, перед тем как официально передать ее снова Королевскому флоту. Одним из членов команды был Лесли Стикленд, которому было 20 лет, когда он во время войны пришел в подводный флот. Он остался служить и в конце концов попал на «Тракюлент»: