Битва за Дальний Восток. От противостояния к Антанте

Изюминкой в проекте «Сашки-конкистадора» (как теперь иронично называли Безобразова в околополитических кругах) было то, что развивать бизнес он предполагал на казенные деньги, а прибыль делить исключительно между своими.

Надо сказать, что хитрый кавалергард все рассчитал точно. Если в рассуждениях о политической пользе проекта чиновники рангов высоких еще сомневались, то обещание обогатить участников проекта «до невозможности» пришлось по вкусу всем.

При этом ушлый Безобразов каждому из чиновников доверительно шептал на ухо:

– Уж вы, многоуважаемый Иван Иванович, всенепременно будете у меня наипочетнейшим акционером со всеми вытекающими выгодами…

Ну, и кто, спрошу я вас, устоит от таких предложений?

– Этот Сашка Безобразов – авантюрист, конечное дело. Но парень хват и прибыль просто носом чует! – говорили меж собой чинуши в кабинетах высоких. – Пусть попробует, а вдруг и вправду всех нас озолотит!

Проект Безобразова по этой причине был встречен сочувственно, так как сулил не только достижение политических целей на Дальнем Востоке, но и кое-что еще…

Затык вышел лишь с министром финансов Витте. Умный Витте быстро понял всю подоплеку безобразовского прожекта.

– Против личного предпринимательства сего господина я ничего не имею, – резюмировал Витте, – но участие в этом деле государства придаст проекту нежелательное политическое измерение. И с какого перепугу мы должны вкладывать народные деньги в чье-то частное предприятие? Посему лучше положить данную бумажку под сукно!

Но Безобразов был не из тех, кто так легко сдавался!

– Ничего-ничего, – покачал он головой, узнав о решении Витте. – Цыплят по осени считают! Так что все вы обо мне еще услышите!

Глава пятая

Большая Игра, как известно, всегда включала в себя не только противоборство дипломатов и войну разведок, но и военно-экономическое развитие занимаемых территорий. Во второй половине XIX века это касалось, прежде всего, устройства железных дорог. Не случайно в Туркестане сразу же за стрелковыми батальонами Кауфмана и Скобелева в глубь пустынь потянулись стальные рельсы. Англичане ответили тем же в Индии. Поэтому, едва встал вопрос об активной политике на фактически оторванном от основной России Дальнем Востоке, немедленно встал вопрос и о строительстве к берегам Тихого океана железной дороги. Пытаться развивать Дальний Восток, опираясь на гужевой Сибирский тракт, было невозможно. Мечты и разговоры о сверхдальней железной дороге, которая бы соединила всю Россию, ходили давно, но решительно взялся за это дело лишь император Александр III. Главным движителем грандиозного проекта стал министр финансов Сергей Витте. Именно с его подачи Александр III сразу же отказался наотрез от помощи западных промышленников (в особенности от английских).

– Строить будем на свои средства и своими силами, благо опыта в строительстве железных дорог уже хватает! – заявил он на совещании с министрами.

– Ваше величество, я гарантирую, что денег на строительство у нас хватит! – решительно поддержал императора Витте.

Надо сказать, что Александр III придавал Транссибирской магистрали огромное значение, считая ее создание чуть ли не главным делом своей жизни. В 1887 году для изыскания будущей железнодорожной трассы были организованы сразу три экспедиции.

В 1890 году предварительные работы были закончены. Транссибирская магистраль должна была пройти по малозаселенной или совсем безлюдной местности и непроходимой тайге. Дорога должна была пересечь могучие сибирские реки, многочисленные озера, болота и вечную мерзлоту. Наиболее сложной преградой оказался Байкал, через который было решено организовать железнодорожный паром. Помимо самой железной дороги, необходимо было построить станции с жилыми поселками, многочисленные ответвления, депо и ремонтные мастерские. Столь грандиозное строительство требовало огромных средств. Даже по заниженным предварительным расчетам общая стоимость определялась в 350 миллионов рублей золотом. Разумеется, было понятно, что в процессе реализации проекта стоимость работ значительно возрастет.

В феврале 1891 года Комитет министров признал возможным начать работы по сооружению Великого сибирского пути одновременно с двух сторон – от Челябинска и Владивостока. Официальной датой начала строительства Транссибирской магистрали стало 31 мая 1891 года, когда наследник российского престола Николай Александрович заложил недалеко от Владивостока первый камень Уссурийского участка будущей железной дороги.

* * *

В 1894 году после внезапной смерти Александра III среди лоббистов Транссибирской железнодорожной магистрали возникло опасение – продолжит ли Николай II дело отца? Но все опасения оказались напрасными.