Блицкриг: как это делается?

Но вот передо мной книга другого Героя Советского Союза — В.Ф. Голубева. Начав войну рядовым летчиком, Голубев к концу 1941 года стал командиром эскадрильи, а в 1943 году — командиром 4-го гвардейского истребительного авиаполка Балтийского флота. За войну лично сбил 39 самолетов, причем несколько уже прославленных немецких асов, а ведь до 1943 года его полк летал на И-16. Василий Федорович и в мыслях не держал написать что-либо по теме этой книги, но он в своих воспоминаниях дает массу подробностей, анализ которых позволяет сделать выводы, которых сам Голубев не делает. Он дает исторический факт, поясняет его техническую причину, но не касается главной причины — организационной. К примеру, Краснознаменный Балтийский флот, согласно справочнику, на начало войны имел 656 самолетов всех типов, из которых 353 — истребители. Начиная с 4.00 утра 22 июня 1941 года немцы стали нещадно бомбить и флот, и Ленинград, а вся многочисленная истребительная авиация КБФ, по нескольку раз в день поднимаясь в воздух, смогла сбить первый немецкий самолет только на четвертый день войны. Техническую причину этой беспомощности В. Ф. Голубев объясняет так.

Немцы, перелетая линию фронта, фиксировались нашими станциями ВНОС (Воздушного наблюдения, оповещения и связи), и оттуда следовали телефонные звонки командованию ВВС флота, а оттуда уже шла команда на аэродромы. Взлетали наши истребители и летели… к посту ВНОС! Пост на земле широкими белыми полотнищами выкладывал направление пролета немцев, а поперек узкими белыми полотнищами выкладывал высоту пролета (скажем, три поперечных полотнища означали 3000 м). Наши истребители разворачивались и летели по стрелке за немцами, которые, во-первых, были от них уже в 50— 100 км, а во-вторых, зная эту систему, немцы пересекали фронт на ложном курсе, а после того, как ВНОС терял их из виду, ложились на боевой курс. Такая система наведения своей авиации вполне достойна армии, вооруженной луками и стрелами, но поразительно то, что ПВО Ленинграда уже в то время было оснащено очень неплохими отечественными радарами типа РУС (радиоулавливатели самолетов) — техникой, которую в то время имели очень немногие страны. Кстати, когда на оборону Москвы встали и английские радары МРУ-105, то оказалось, что отечественные их даже превосходили по дальности обнаружения целей — 150 км у РУС-2 и 100 км у МРУ-105.

С помощью этих радаров теоретически было возможно навести наши самолеты на немцев как угодно: с хвоста или со стороны солнца. Но это только теоретически, практически ничего нельзя было сделать, поскольку истребители КБФ, да и Красной Армии не имели радиостанций. Это должно вызывать удивление хотя бы потому, что Сталин любую свободную минуту уделял авиации и уже с 1934 года ТРЕБОВАЛ, чтобы все самолеты СССР оснащались радиооборудованием. И действительно, конструкторы самолетов и заводы оснащали советские истребители радиостанциями. Тогда почему же их не было в начале войны?

Примерно за год до войны радиостанции с истребителей были сняты и отправлены на склады по приказу командующего ВВС П. Рычагова. Те наши историки, кто знает, что такое радиостанция, дают такую легенду этому воистину предательскому мероприятию. Дескать, авиадвигатели самолетов СССР были незаэкранированы, и от системы зажигания в наушниках слышался треск, который отвлекал летчика. И Голубев, кстати, сообщает об этой же официальной причине.

Но ведь она идиотская в своей основе. А гул самого двигателя самолета летчика не отвлекал? А почему этот треск не отвлекал летчиков бомбардировочной и разведывательной авиации? И почему не было дано задание конструкторам заэкранировать двигатели? Причем далее в своих воспоминаниях В.Ф. Голубев пишет, что, как только его назначили командиром эскадрильи, он сразу же приказал установить на самолеты ранее снятые и лежащие на складах радиостанции и стал летать, командуя эскадрильей в бою, и, главное, его эскадрилью стали наводить на немцев радары. И дело сразу же пошло.