Боевые самолеты Туполева. 78 мировых авиарекордов

За три года, прошедших с начала работ по Ту-98, машина успела морально устареть, и ее характеристики не соответствовали требованиям заказчика. В конце 1957 года А.Н. Туполев предложил ВВС облегченный вариант Ту-98А, с пожеланием запустить его в серию, не дожидаясь результатов испытаний. Но в это время уже проходил испытания Як-28 аналогичного назначения. Предлагался также проект Ту-98Б, но все было тщетно.

После прекращения работ по Ту-98 в июле 1958 года его хотели списать, но в связи с разработкой перехватчика Ту-28–80 переделали в летающую лабораторию. Под обозначением Ту-98А самолет использовался для отработки РЛП «Смерч». С этой целью вместо кабины штурмана разместили радиолокационный прицел перехватчика, а под крылом – два пусковых устройства для ракет. Тогда же с машины сняли все бомбардировочное и артиллерийское вооружение, включая бомбардировочный и кормовой радиолокационные прицелы.

Последний полет Ту-98А состоялся 21 ноября 1960 г. В тот день после взлета не убрались основные стойки шасси, вдобавок при выполнении посадки у летчика-испытателя Козлова сложилась левая стойка. Причиной тому стало разрушение консольного болта крепления сережек средней части складывающегося подкоса.

Опыт, полученный в процессе разработки и испытаний Ту-98, использовался при создании сверхзвуковых бомбардировщика Ту-22 и перехватчика Ту-28–98.

ТУ-22

День 9 июля 1961 года выдался пасмурным. Похоже, что у руководителей Госкомитета по авиационной технике (ГКАТ) и специалистов не было и праздничного настроения. Природа словно предчувствовала «закат» отрасли, затянув облаками небо над Москвой. Уже давно не было МАПа, а образованный вместо него ГКАТ продолжал передавать свои предприятия в ракетную отрасль. В этой обстановке из «запасников» вытащили все, что могло не только летать, но и удивить супостатов, создать видимость авиационной мощи.

На фоне хмурого неба проносились «аны» и «илы», секретные «миги» и «су». Но вот показался стратегический ракетоносец М-50. Сделав горку, свойственную истребителям, многотонная машина «растаяла» в облаках. Вслед за ним пронеслась тройка опытных, еще испытывавшихся бомбардировщиков Ту-22. Для обывателей это был гром с неба, сопровождавшийся всплеском эмоций, а специалисты сразу отметили их необычный вид: дозвуковая конфигурация воздухозаборных устройств силовых установок соседствовала со сверхзвуковым, предельно обжатым фюзеляжем с «талией» и крылом большой стреловидности.В те минуты никто не подозревал, что Ту-22 уготована участь «пожирателя» авианосцев вероятного противника. Из этого тогда не делали тайн и прямо показывали в сторону США. Именно эта перспектива и дала путевку в жизнь первому советскому сверхзвуковому бомбардировщику Ту-22, вскоре ставшему ракетоносцем.Первый вариант самолета «105»

В-58 – заокеанский соперник Ту-22

Нечто подобное происходило и за океаном. Создание в США на фирме «Конвер» сверхзвукового бомбардировщика В-58 «Хастлер» сопровождалось в зарубежной печати обычной рекламной шумихой по поводу нового «триумфа» американской техники. Тем временем непосвященному было невдомек, что в советских КБ, огражденных от внешнего мира мощным занавесом секретности, полным ходом шло создание машины аналогичного назначения. И мало кто догадывался, что миф о В-58 быстро растает, а советские Ту-22 еще долго будут учитывать в балансе вооружений двух великих держав.

В начале 1954 года в Министерстве авиационной промышленности обсуждался вопрос о строительстве стратегических бомбардировщиков. Катастрофа опытного Ту-95 и задержка с доводкой ТВД НК-12 создали благоприятные условия для развертывания крупносерийного производства стратегических бомбардировщиков М-4. По предложению министерства на заводе № 18 снимали с производства Ту-95 и весь его задел передавали в Москву, освобождая место для стапелей М-4.

Беспрецедентный случай в истории авиации: у Туполева отбирали один из самых мощных авиационных заводов. Андрей Николаевич как-то сник – ученик превзошел учителя. Но Туполев быстро нашелся и выступил с предложением создать дальний сверхзвуковой бомбардировщик. ОКБ-156 предложило сразу два варианта: один на базе Ту-16. а другой – по новой схеме. Первый рассчитывался на достижение скорости 1400–1500 км/ч, а второй – 1500–1700 км/ч. Руководство отрасли не возражало, но сразу же насторожилось. Почему Туполев взял за основу Ту-16, до сих пор остается загадкой. Ведь время, когда можно было создавать новую технику по образу и подобию предшественников, прошло. Перспективные самолеты, создававшиеся исходя из принципиально новых требований, должны были иметь и новый облик. По этому поводу в июне 1954 года министр авиационной промышленности М.В. Хруничев сообщал Н.С. Хрущеву:

«Обращает на себя внимание срок передачи на государственные испытания бомбардировщика ( на базе Ту-16 . – Прим. авт.) – март 1958 г. Этот срок безусловно неприемлем, так как к моменту выпуска этого бомбардировщика серийным производством его летные данные устареют…