Боевые самолеты Туполева. 78 мировых авиарекордов

Второй бомбардировщик, предлагаемый т. Туполевым, представляет несомненный интерес, так как даст значительное продвижение наших бомбардировщиков».

Так начиналась «биография» будущего Ту-22.

В июле 1954 года на основании постановления правительства официально началось проектирование самолета под номером «105». Документом предписывалось построить самолеты Ту-105 с двигателями В.А. Добрынина ВД-5Ф и на его базе – Ту-106 с более мощными ТРДФ В.А. Добрынина или А.А. Микулина (проект АМ-15. – Прим. авт .). Позже рассматривался и двухконтурный двигатель НК-6 тягой свыше 20 000 кгс для самолета Ту-106.

С двигателями ВД-7М взлетной тягой по 16 500 кгс (на высоте 11 000 метров и скорости 1500 км/ч его расчетная тяга не превышала 9700 кгс) самолет «105» должен был летать со скоростью до 1580 км/ч и подниматься над целью до высоты 15 000 метров. Перегрузочный полетный вес машины достигал 80 тонн. При запасе топлива 36 840 кг и бомбовой нагрузке 3000 кг его дальность на дозвуковой крейсерской скорости ожидалась 6080 км, а на сверхзвуковой (1300–1350 км/ч) – 2250 км. Планировалась установка радиолокационного прицела «Инициатива-2» или «Рубин-1». От снарядов и их осколков экипаж защищала броня общим весом 305 кг.

Наступательное вооружение бомбардировщика предполагалось в нормальном варианте весом до 3000 кг (например, до 24 бомб ФАБ-100М-46 или четырех реактивных торпед РАТ-52 общим весом 2520 кг). В перегрузочном варианте вес бомбовой нагрузки доходил до 9000 кг. Допускалась подвеска 24 ФАБ-250М-46, или 18 ФАБ-500М-46, или шести ФАБ-1500, или двух ФАБ-3000, или по одной ФАБ-5000, БРАБ-6000 и ФАБ-9000. Для действий на море, кроме РАТ-52, предусмотрели подвеску торпед 45–54Вт, а также мин АМД-500, АМД-2М, АПМ, «Серпей» и «Лира».

В состав оборонительного вооружения входила неподвижная 23-мм пушка ТКБ-494 (АМ-23) для стрельбы вперед и два аналогичных орудия в кормовой установке для защиты задней полусферы. Планировалось в перегрузку размещение на втором экземпляре самолета верхней стрелковой башни с парой таких же пушек.

До октября 1956 года машину «105» предписывалось передать на заводские испытания, а во втором квартале 1957 года – на государственные.

Первые сверхзвуковые самолеты были «прыгающие», не рассчитанные на длительный сверхзвуковой полет. Причин было несколько, главные из которых – низкое аэродинамическое качество и высокий удельный расход топлива двигателями. Обращает на себя внимание то, что планер скомпоновали в соответствии с законами аэродинамики сверхзвуковых скоростей, а воздухозаборные устройства – со скругленной обечайкой, увеличивавшей на сверхзвуке лобовой сопротивление, зато на околозвуковых скоростях создавала дополнительную подсасывающую силу, что благоприятно сказывалось на дальности полета. А дозвуковой режим считался главным.

До начала 1960-х годов «законодателем» мод в отечественной военной авиации был НИИ ВВС. В стенах этого института не только испытывали авиацонную технику, но и разрабатывали требования к ней. Не знать о создании в США бомбардировщика В-58, рассчитанного на скорость полета, вдвое превышавшую звуковую, они не могли. Тем не менее промышленность предложила свой «гибридный» вариант.Хотя созданию Ту-105 предшествовало испытание 50 аэродинамических моделей различных компоновок, ЦАГИ и на этот раз проявил свое «я», заставив ОКБ-156 остановиться на размещении двигателей, как это было сказано в одном из документов, в хвосте с короткими воздухозаборниками. Когда автор впервые это опубликовал, то услышал вполне справедливую отрицательную реакцию специалистов ведущего института авиапрома. Вслед за этим в одном из документов ГКАТ обнаружились подробности, позволившие уточнить облик предложенной ЦАГИ компоновки будущего Ту-22. Институт рекомендовал Туполеву взять за основу схему с велосипедным шасси, высокорасположенным крылом, под которым вплотную к фюзеляжу примыкали двигатели. Но главный конструктор эту рекомендацию не принял и построил свой самолет, затратив около полутора лет только на отработку его аэродинамической компоновки.Сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22, заводской № 5050051

Сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22, заводской № 5050051

Забегая вперед отмечу, что при близких полетных весах и удельных нагрузках на крыло тяговооруженность В-58 в полтора раза ниже, а максимальная скорость на 600 км/ч выше, чем у Ту-22. Почему так получилось? Ответить на этот вопрос автору довольно трудно. Вполне возможно, что одним из главных аргументов конструкторов было обеспечение максимальной дальности, возможной лишь на дозвуковой скорости полета. А непродолжительный сверхзвуковой «прыжок» перед целью можно было совершить, не считаясь с потерями за счет высокой тяговооруженности.

Создатели «105-й» машины связали свои надежды с двигателем ВД-7М, что впоследствии негативно отразилось на ее судьбе. Недоведенные ТРД стали причиной многих аварий и катастроф.