Большевизм — естественная основа России

Слабость железнодорожной сети России харатеризует время, которое должны были затратить мобилизованные военнослужащие запаса для того, чтобы добраться до ближайшей станции железной дороги, откуда они могли проследовать на сборные пункты. В течение суток они могли попасть на сборные пункты только в промышленных центрах и на территории Варшавского и части Виленского военных округов, где была наибольшая плотность железнодорожной сети. В «благополучных» в железнодорожном отношении районах Сибири, Севера и Северо-Востока Европейской России мобилизованные военнослужащие запаса должны были затратить 2-3 суток только на то, чтобы добраться до ближайшей станции железной дороги. А, например, из некоторых уездов, даже не Сибири, а Архангельской губернии, лица, мобилизованные в армию, могли прибыть на станции посадок лишь на 35-й, а то и на 40-й день мобилизации.

Российские железные дороги отставали от европейских и в техническом плане. Наибольшей технической отсталостью отличалась сеть частных железных дорог, доля которых в железнодорожной сети России была очень высокой — в войну Российская империя вступала, имея железнодорожную сеть, включающую 38 отдельных дорог общей протяженностью 71 542 км, открытых для движения, и располагала более чем 3,3 тыс. станциями. Из них 24 дороги (47 861 км) принадлежали государству, а 14      (23 681 км) — частным обществам.

Построенные многочисленными акционерными обществами по различным техническим условиям частные дороги имели разные длины станционных путей, руководящие уклоны, типы рельсов, пропускные способности и, как следствие, разную длину и вес поездов. Это существенно затрудняло эксплуатацию транзитных направлений, и, прежде всего, при осуществлении воинских перевозок, так как требовало переформирования эшелонов на узловых станциях.

Как результат, если у германских железных дорог срок мобилизации не превышал 2-3 суток, а в союзной России Франции железнодорожная сеть, по данным французского Генерального штаба, в мобилизации вообще не нуждалась, то у России сроки мобилизационной готовности железных дорог находились в пределах от 5 до 11 суток. Так, например, мобилизация Николаевской дороги заканчивалась на 2 -й день, Варшавской линии — на 9-й, Балтийской — на 7-й, железных дорог Петербургской сети — на 11-й день и т.д.

Безсистемное строительство железных дорог в России привело к тому, что интересы государства в сфере развития экономики и обеспечения стратегической безопасности никак не были учтены. Следствием этого стало, что, например, единственный к 1913 году серьёзный порт на Русском Севере — Архангельск — имел связь с основной железнодорожной сетью страны только через узкоколейную линию на Вологду, у которой была ничтожная пропускная способность. А с незамерзающим северным портом Мурманск (до 1917-го — Романов-на- Мурмане) на начало войны железнодорожной связи не было вообще.

Серьёзной проблемой оставалась и пропускная способность железнодорожных линий, расположенных к востоку от меридиана Москвы, которая была намного ниже пропускной способности линий к западу от Московского железнодорожного узла:

— центральные губернии были соединены с Уралом и Сибирью только двумя мостами через Волгу;

— с запада к Волге подходило 10 железных дорог, а от Волги на восток страны отходило только четыре.

Кроме того, сама железнодорожная сеть

— была несовершенной так, например, частные дороги, построенные иностранцами, имели задачу вывоза из России зерна и других природных ресурсов, а потому оказались практически бесполезны для функционирования экономики России в условиях войны; железнодорожные узлы строились хаотично, и в результате достройки различных примыканий имели нерациональную конфигурацию; отдельные участки имели различную пропускную способность, причём зачастую это было на разных участках одной и той же линии; разная ширина железнодорожной колеи у разных железнодорожных линий; на большинстве узловых станций не имелось достаточного количества выгрузочных помещений, не было

централизации стрелок, автоблокировки и диспетчерского руководства движением поездов, эстакад для ускорения набора топлива паровозами; на железных дорогах использовалось более 20 серий товарных и 18 серий пассажирских паровозов; неудовлетворительные условия в мастерских и отсутствие необходимого количества станков и оборудования не позволяли осуществлять качественный ремонт подвижного состава, вследствие чего на ремонт подвижной состав ставился только в случае, когда его дальнейшая эксплуатация была невозможна⁵⁸, что резко снижало работоспособность железнодорожного транспорта и резко повышало издержки во всех сферах, как самой железнодорожной сети, так и отраслей, сопряжённой с ней);