Большевизм — естественная основа России

— имела слабые звенья (например, непропитанные шпалы; песчаный балласт; рельсы лёгкого типа III-а и IV-а (почти 90% линий), по которым нельзя было пропускать тяжёлые составы; быстро устаревающий телеграфный способ управления движением поездов; отсутствие автоблокировки; зачаточное состояние диспетчеризации движения поездов; устаревшие технологии формирования поездов, разгрузки-погрузки, особенно грузов оборонного значения).

Всё это вело к слабому включению в общую экономическую и военную систему огромных территорий империи восточнее Нижнего Новгорода.

Кроме общей слабости железнодорожной сети Российской империи, были ещё и проблемы с подвижным составом.

Так, на конец 1913 года в Российской империи было 20 057 паровозов (из которых 3 823 — пассажирские, 14 374 — товарные), 30 858 пассажирских, 487 274 товарных вагонов и платформ. Для сравнения — к началу 1914 года в России на 100 вёрст железнодорожных линий приходилось в 1,5 раза меньше паровозов, в 3,1 раза пассажирских и в 1,4 раза товарных вагонов, чем в Германии. Для нормального функционирования российской экономики в условиях мирного времени не доставало по крайней мѣре 2 тыс. паровозов и 80 тыс. товарных вагонов.⁵⁹В связи с этими обстоятельствами, когда в России началась мобилизация и для перевозки военных грузов было привлечено 214 тыс. вагонов (в Германии — 250 тыс.), пришлось разгрузить 32 тыс. вагонов с коммерческими грузами, а ещё 28 тыс. вагонов задержать на станциях в уже погруженном состоянии.

Из имеющихся в наличии на 1914 год паровозов более 25% имели срок службы 20 и более лет. Товарные вагоны в подавляющем большинстве являлись двухосными с

⁵⁸      Подвижной состав (паровозы, вагоны) в состоянии, когда требовался небольшой, а значит недорогой, и краткосрочный ремонт, но дальнейшая эксплуатация была всё же возможна, определялся как «больной». Однако для ремонта «больного» подвижного состава не хватало мощностей железнодорожных ремонтных мастерских, и потому ремонт «больного» подвижного состава осуществлялся только, если у мастерских была возможность такого ремонта. Особенно плохо с ремонтом подвижного состава было на частных дорогах, где в предвоенный период количество «больных» паровозов достигало 17%, а вагонов — 5% их парка. «Больной» паровоз тянул меньшее количество вагонов, а если в эшелоне были «больные» вагоны, то это вело к ещё меньшему количеству вагонов поезда.

Эксплуатация «больного» подвижного состава приводила к повышенному износу техники и тому, что в конце-концов он полностью выходил из строя и требовался большой, дорогой и длительный ремонт. А в некоторых случаях эксплуатация «больного» подвижного состава приводила его к полной негодности к дальнейшему использованию.

Слабость ремонтно-технических служб российских железных дорог привела к тому, что количество подвижного состава непрерывно сокращалась, а наличный подвижной состав становился более «больным» — к концу 1917 года дело дошло до того, что 25% паровозов было в нерабочем состоянии и требовали ремонта, а остальные практически все были «больные».

⁵⁹      «Недостаточная обеспеченность страны железными дорогами обернулась исключительно опасными последствиями — из-за невозможности своевременного вывоза угля на некоторых рудниках (особенно Донецкого бассейна) пришлось сокращать добычу, что немедленно привело к ввозу из-за границы такого стратегического материала, как уголь. Причем в 1913 году 100 млн. пудов силезского и английского угля было доставлено в те губернии, которые до этого времени всегда полностью покрывали свои потребности донецким углем». — Старостенков Н. В. «Железнодорожные войска России. Кн. 1. На службе Российской империи: 1851-1917» / Под ред. Г.И. Когатько. — М.: «Евросервис-СВ», 2001. — С. 195.

грузоподъёмностью 15,2 тонны (т.е. непригодными к перевозке крупнотоннажной военной техники — такой, как тяжёлая артиллерия).

Эксплуатационные показатели работы железных дорог были следующими: коммерческая скорость движения товарных поездов не превышала 13 км/ч, среднесуточный пробег паровоза — 119 километров, а товарного вагона — 72 километов. Средний товарный поезд образца начала Первой Міровой состоял из 40 двуосных вагонов, а если конкретнее: 80 осей, 573 тонны брутто.