Большие неприятности

Мне интересно было наблюдать за Коркией, когда он, воодушевляясь, начинал размахивать руками и с неподдельным восторгом говорил, гово­рил и говорил о своей любимой математике. Увы, разделить его восторг я не умел. И был убеж­ден — никогда не сумею.

Впрочем, меня это не слишком печалило: каждо­му свое! Вот и графики не моя стихия.

Где-то я подхватил латинскую мудрость: что дозволено Юпитеру, то не дозволено быку — и тол­ковал ее на свой лад: одному дано, а другому — фи­гушки... И тут ничего не попишешь!

Как бы я удивился, скажи мне тогда кто-нибудь:

 — Придет время, Колька, и ты поймешь силу графиков, оценишь их образность и абсолютную убедительность!

Собственно, можно было б сказать и больше: придет время, ты станешь жить ради графиков и будешь рисковать головой ради единой неясной точки... и ощущать себя счастливым, когда сомни­тельная точка прояснится, и глубоко несчастным, когда другая, надежная, точка вдруг подведет тебя...

Испытания были закончены. Машина получила вполне приличную оценку. Правда, и список дора­боток, приложенный к акту, оказался довольно пространным. Но это обычно.

Теперь мне предстояло перегнать самолет из центра на восточную базу. Расстояние для истреби­теля надо было покрыть значительное, без подвес­ных баков не обойтись.

К расчету маршрута привлекли не только штур­манские силы, но и представителя двигателистов. К концу дня графики расхода горючего, резко меняв­шие свой характер в зависимости от высоты и скорости полета, лежали на моем столе.

В авиации всегда так: хвост вытащишь — нос увязнет! Хочешь долететь быстрее, вроде яс­но — увеличь скорость; но раз скорость больше, горючего может не хватить... В принципе, чем выше ты летишь, тем сопротивление воздуха мень­ше — значит, выгодно, но и тяга двигателя с высо­той падает... Короче говоря: всякое решение — ком­промисс, взаимная уступка.

Расчеты были произведены. График полета го­тов. Инженерные рекомендации сведены в таблицу и перенесены в мой наколенный планшет.

Старший штурман и главный двигателист, под­вергнув меня перекрестному допросу, украсили полетный лист необходимыми подписями и боль­шой гербовой печатью.

Можно было лететь.

На семи тысячах, как обещали синоптики, облачность не кончилась. Но это меня не огорчило. Поставил заданные обороты, проверил режим гори­зонтального полета и, продолжая пилотировать исключительно по приборам, устремился к цели.

 — Курс? — время от времени спрашивал я себя и отвечал: — Заданный. Скорость? Нормальная... Вы­сота? — И, сверившись с высотомером и вариомет­ром: — Без отклонений.

А секундомер накручивал время. Цена минуты была достаточно высокой — двадцать километров! За каждые пять минут я пролетал сто километров...

Пройдя чуть меньше половины маршрута, прове­рил расход топлива: впереди, совсем рядом находи­лась точка возврата — край, последний расчет­ный рубеж, с которого я еще мог в случае чего вернуться на аэродром вылета.

Перешагнув точку возврата, я этой возможности лишался.

И тогда? Тогда — только вперед, только к цели.

За правильность принятого решения отве­чает летчик. За успешное выполнение пра­вильного решения отвечает тоже летчик. И за все остальное, что происходит в полете... отвеча­ет летчик.

Точку возврата я прошел в расчетное время. А вскоре обнаружил: горючее в баке уменьшается быстрее, чем следовало.

Возможен дефект тарировки прибора. Но с чего бы? Летали-летали, и все сходилось... Возможно, нарушение регулировки двигателя? В наихудшем варианте — вульгарная утечка горючего?

А самолет летел. Минута — двадцать километров. И у меня не было возможности снять руки с управления, покопаться в двигателе, обдумать по­ложение.

Усилием воли и воображения заставил себя увидеть график расхода горючего: его плавная и элегантная кривая показывала совершенно отчет­ливо — граница наименьшего потребления топ­лива на километр пройденного пути лежит на одиннадцати тысячах метров. Мешкать нельзя. Следовало идти вверх немедленно, сейчас же, но... На каких оборотах, в каком режиме набирать высоту, чтобы не проиграть в дальности?