Большое небо дальней авиации

Мнения об этих «миссиях доброй воли», высказываемые в европейских газетах, вообще были порой близки к паническим. Так, один из ведущих репортеров британского еженедельника «Индепендед» писал: «Пока в Европе спорят о ценности теории Дуэ, красные уже ее фактически реализовали, продемонстрировав мощные четырехмоторные бомбардировщики, существенно превосходящие британские машины аналогичного назначения», а корреспондент французской «Пти Паризьен» вообще истерически заявил, что «пятьсот русских бомбовозов могут раздавить Европу, как тухлое яйцо…»^{14}.

Тем временем требования к характеристикам бомбардировщика росли, вынуждая продолжать его модернизацию. Следующим шагом стало улучшение его высотных данных. Поднять потолок должны были моторы М-34РН с приводными центробежными нагнетателями. Применение наддува обещало существенно повысить высотные характеристики машины. В серии заменой двигателей не ограничились: была изменена конструкция фюзеляжа и шасси, размах крыла увеличили более чем на два метра.

Существенно расширился и ассортимент бомбового вооружения самолета — от мелких «зажигалок» ЗАБ-1 по килограмму весом и 8-кг осколочных АО-8М2 до двухтонной АФ-2000. Новинкой стало применение «ротативно-рассеивающих» (или по нынешней классификации — кассетных) бомб РРАБ-250, РРАБ-500 и РРАБ-1000. На наружной подвеске ТБ-3РН мог нести химическое вооружение — четыре выливных прибора ВАП-500 и два ВАП-6К.

На 1936 год ВВС заказали 185 ТБ-3РН, поставки в строевые части начались в июне. Приоритет в получении новых бомбардировщиков получили 23-я тбаб в Монино, где велись войсковые испытания, и части ВВС ОКДВА. На Дальний Восток самолеты опять гнали по воздуху. Осуществляла это мероприятие сводная эскадрилья 26-й тбаб, прошедшая переподготовку в Москве. Год спустя на Дальнем Востоке на вооружении 26-й и 28-й тбаб насчитывалось уже 45 ТБ-3РН. Самолеты этого типа поступили и в Ленинградский военный округ. Всего на 1 января 1937 г. ВВС РККА имели 67 ТБ-3РН, около двух третей из них находились в строевых частях.

1937 год стал последним, когда ТБ-3 строились в больших количествах. Конструкторы еще работали, в основном — по пути совершенствования двигателей, но время медлительных гофрированных бомбовозов стремительно уходило. Модификация ТБ-3 с двигателем М-34ФРН явилась вершиной совершенствования ТБ-3.

К этому времени мировое самолетостроение давно уже догнало и перегнало СССР, причем на Западе появились принципиально иные тяжелые бомбардировщики — высотные и скоростные.

В 1937 году в США создали «Боинг-299», будущую знаменитую «Летающую крепость». На этом фоне гофрированная обшивка, неубирающееся шасси и открытая пилотская кабина ТБ-3 выглядели явным анахронизмом. Отставание самолета от новейших разработок других стран отмечалось уже в заключении по результатам государственных испытаний варианта с М-34РН. Поэтому вполне естественно, что производство машин постепенно начало сокращаться — весной 1938 года в Москве выпустили последний ТБ-3.

Нашим ответом Америке должен был стать высотный бомбардировщик АНТ-42, проектирование которого было начато в июле 1934 года бригадой В.М. Петлякова под руководством А.Н. Туполева. Фактически этот тяжелый четырехмоторный бомбардировщик представлял собой развитие конструкции ТБ-3, но на гораздо более высоком технологическом уровне. Опять-таки советские конструкторы столкнулись с проблемой двигателя — ввиду отсутствия в то время подходящих высотных моторов было принято довольно оригинальное решение — к четырем двигателям самолета добавить еще один, исключительно для вращения центробежного нагнетателя, обеспечивающего наддув и высотность четырех двигателей.

Первый экземпляр самолета был выпущен осенью 1936 года, а в воздух его подняли 27 декабря одни из самых подготовленных летчиков-испытателей — М.М. Громов и Н.С. Рыбко.

В соответствии с замечаниями, выявленными за время испытания опытного самолета, конструкция дублера была улучшена. На самолете были установлены основные двигатели АМ-34ФРНБ (на первых серийных АМ-34ФРНВ) и дополнительный — М-100А.

После летных испытаний дублер был принят в качестве эталона для постройки опытной серии в пять машин. Всем было ясно, что самолет очень хорош, что создан первый высотный скоростной бомбардировщик, полностью отвечавший требованиям своего времени и предвосхитивший развитие этого класса самолетов на несколько лет вперед. Но этот бомбардировщик нуждался в надежных двигателях достаточной мощности и высотности.

Таким двигателем для него оказался высотный АМ-35А в 1200 л. с. С этими двигателями самолет ТБ-7 с 1940 года начали строить серийно.

Таким образом, можно говорить о том, что к 1936 году ВВС РККА располагали самым многочисленным парком тяжелых бомбардировщиков в мире. По состоянию на август 1936-го только в европейской части СССР базировались три тяжелобомбардировочных корпуса — 4, 6 и 10-й, по две бригады в каждом.