Большой приз Монте-Карло

1970. Бангладеш едва не стерт с лица земли мощнейшим наводнением, искатель приключений Тур Хейердал с компании с Юрием Сенкевичем (пусть земля ему будет пухом - А.Г.) и другими сорвиголовами пересекает Атлантику на папирусной лодке, начинают регулярные рейсы большие реактивные самолеты, распадается группа "Битлз", своей новой моделью Lotus 72 Колину Чэпмену удается установить новые стандарты в гонках Формулы Итак, "дикие" семидесятые…

Еще до конца 1969 года все выходившие на трассы с 1950 года автомобили Ф1 имели одну общую черту: центральный воздухозаборник на носу машины. Через него к мотору подводился воздух для системы питания и/или охлаждения. Такая конструкция определяла внешний вид классического болида ФАльтернативы, казалось, не предвиделось.

Рождение боковых понтонов.

Первым на "необитаемую" территорию вступил Колин Чэпмен, конструкторский гений Формулы Уже в начале 60-х он создал неизменный до сих пор принцип монокока. При постройке новой модели Lotus 72 Чэпмен полностью отказался от аэродинамически неблагоприятного носового отверстия. Инженер и одновременно владелец команды выполнил нос болида в виде закрытого клина. Радиаторы переместились в боковые понтоны. Благодаря этому решению модель 72 на длинных прямых развивала скорость на 14 км/ч больше, чем предшественница 49С с двигателем такой же мощности! Дальнейшими особенностями болида были: торсионная подвеска и тормоза, расположенные в корпусе болида. Торсионы - развитие идей 30-х годов ХХ века легендарного профессора Фердинанда Порше. Перенос тормозов внутрь - тоже не идея Lotus - служила для уменьшения неподрессоренных масс и оптимизации тем самым положения автомобиля на дороге.

"Дедушка" всех современных болидов-монопосто дебютировал в Мадриде в 1970 г. на Гран-При Испании. Но конструкция была еще не избавлена от детских болезней и не была способна победить. Тремя неделями позже, на Гран-При Монако, "звезда" команды Йохен Риндт по собственному желанию пересел обратно на модель 49С. На 72-ю австриец вернулся только в Цандфоорте. К этому моменту весь потенциал конструкции пробудился. Риндт победил, так же, как и во Франции, Великобритании и Германии. Печальная история с его посмертной коронацией всем известна.

Идея газовой турбины.

Всего лишь год спустя Чэпмен достал из рукава следующего технического "туза". Он не стал таким, каким оказался Lotus 72, который в своей версии D был победоносным до 1974 года. На этот раз новинка оказалась неудачной. На трассах Гран-При Голландии, Великобритании и Италии команда выставляла по одному болиду 56В. Это было дальнейшее развитие идеи автомобиля для гонок Инди-500 образца 1968 года. Основная особенность машины - в силовом агрегате. Им была двухвальная газовая турбина марки Pratt&Whitney, изначально сконструированная для установки на локомотивах, кораблях и вертолетах. Однако ни Дэйв Уокер, ни Рэйн Уайзелл, ни сам Эмерсон Фиттипальди не нашли с машиной общего языка. Обладая расходом топлива 100 л/100 км, почти бесшумный агрегат оказался слишком прожорливым. Полный привод и сильно сдвинутое вперед место водителя (из-за размеров турбины) тоже требовали привычки. Еще хуже было то, что мощность выдавалась с задержкой. Так, еще в зоне торможения нужно было нажимать на педаль газа, чтобы на выходе из поворота достичь желаемого ускорения.

По причине начавшегося первого нефтяного кризиса из автоспорта стали уходить нефтяные концерны, что снизило приток денег. Так, в конце 1971 года концерн Shell расстался с командами Lotus и BRM, в конце 1972 - с Matra, а еще год спустя разорвал партнерство с Ferrari.

В те годы говорили и о стагнации техники Формулы Главное внимание уделялось двигателям: от 12-цилиндрового Ferrari до фаланги модификаций Ford V8. Когда Дерека Гарднера, одного из крупнейших конструкторов той эпохи, спросили, как будут развиваться болиды Ф1, он определил слабое место мгновенно. Прогресс в будущем пойдет в области аэродинамики, сказал он коротко и ясно. Гарднер был прав, но до "квантового скачка" в этой области было еще далеко.

Легендарные 6-колесные машины Тиррелла.

Вначале революцию в Формуле 1 произвела, казалось, совсем другая концепция. В 1976 году Кен Тиррелл представил ставшую впоследствии легендарной модель P34. Самая яркая черта этой машины - наличие шести колес, двух обычных приводных задних и четырех передних. Однако желаемый триумф не был достигнут, хотя "сороконожка" завоевала две победы.