Бусы из плодов шиповника

Железнодорожники гордились тем, что в столовой вокзала повариха готовила лучше, чем в гостинице речников. И еда там была поэтому вкуснее. Зато в детском саду речников дети меньше болели, чем в детском саду железнодорожников. Фельдшерица там работала более опытная, с многолетним стажем. А это вам «не молоденькая пищуха, только что выпорхнувшая из медучилища». К тому же у речников был свой собственный клуб, красующийся на взгорке. С большими окнами на Байкал. С кинозалом и библиотекой!..

На что у железнодорожников был, впрочем, свой козырь, побить который, казалось, ничем нельзя. Это необычайной красоты Кругобайкальская железная дорога. С ее многочисленными, выложенными природным камнем, тоннелями и подпорными стенками, с изящными виадуками. Порою казалось, что все это не было построено руками людей, а было бережно вживлено в окружающую природу, в красоту байкальских гор самим Творцом. Участок этот, в восемьдесят километров, от истока Ангары до станции Култук был построен в начале двадцатого века, еще до войны России с Японией 1904–1905 годов. И строили его не только жители Российской империи, но и сербы, итальянцы, в то время славящиеся своим искусством камнетесов.

И первый, сокрушительный, удар судьбы испытали на себе как раз местные железнодорожники.

В 1956 году первая из каскада, которых потом будет аж четыре, гидроэлектростанций – Иркутская ГЭС, перегородила гордую, вольную Ангару…

Стране, народу, партии, как писали тогда газеты, нужна была дешевая электроэнергия. Нужна она была для того, чтобы варить «крылатый металл» – алюминий!

Народу, впрочем, как и всегда, от благ, рисуемых речами первых, вторых и так далее лиц государства и области, ничего не отломилось.

Не совсем ясно, кого раньше обогащала эта дешевая электроэнергия, производимая Иркутской ГЭС, но зато точно известно, что ныне она обогащает так называемых «алюминиевых королей». Новоиспеченных в 90-е годы прошлого века российских миллиардеров. Так называемых олигархов, сумевших «законным путем» украсть у народа, у государства все то, что дает быструю и баснословную прибыль.

Впрочем, я намеревался говорить не о ворюгах-олигархах, а о железнодорожниках, которым плотина, перегородившая вольное течение быстрой и многоводной реки, нанесла непоправимый ущерб. Поскольку, из-за поднявшегося уровня воды, Ангара, подпертая плотиной, затопила все низины, превратившись, если обозревать ее с высоты птичьего полета, из голубой, прямой, стремительной водной артерии в некий раздувшийся, словно от плохого пищеварения, кишечник. Затопила она и почти семьдесят километров железнодорожного полотна, проложенного в свое время от Иркутска до Порта Байкал по левому берегу реки. Сквозное движение на восток, а если с востока, то и на запад, на этом участке дороги было прервано. А из Иркутска до Слюдянки через горы был заранее в срочном порядке проложен более прямой путь с двумя уже весьма обычными стандартными тоннелями. Красоты, одним словом, поубавилось, но кого это тогда волновало – красота возводимых сооружений, когда планов освоения Сибири было громадье.

Кругобайкальская же железная дорога превратилась в некий никуда не ведущий аппендикс. От Слюдянки, с востока, до Порта Байкал, с ее самыми восхитительными километрами.

Часть железнодорожников, лишившись работы в обжитом месте, в основном молодежь и холостежь, отправились искать доли на других участках необъятной Восточно-Сибирской магистрали. Иные, особенно люди, обремененные хозяйством, семьями, домами, пересилив профессиональную гордость, перешли работать «с железки» к речникам. Кто-то ушел на пенсию…

Одним словом, как обычно, простой народ был предоставлен самому себе. Или, как это сказано в книге Ильфа и Петрова «Золотой теленок»: «Спасение утопающих – дело рук самих утопающих». Ведь жизнь и судьба отдельного человека, с его разрушенным укладом жизни, почти никогда не вписывается в грандиозные планы по переустройству жизни любых государств и империй.

Железнодорожный детский сад был вскоре закрыт. А магазин железнодорожников уже не мог конкурировать с магазином водников. И, как-то стремительно ветшая, приносил все меньше и меньше выручки, тоже балансируя на грани закрытия. Да и по всему восьмидесятикилометровому «аппендиксу» дороги дела обстояли не лучше. Хирели и ветшали дома, построенные с неким даже изыском еще в царские времена. А штат работников таких уютных и красивых прежде станций и полустанков, где всегда можно было переждать ночь усталому путнику, неумолимо сокращался до минимума. И нередки стали в некоторых деревушках на этом пути оставленные, а, по сути, брошенные избы, с заколоченными крест-накрест досками окнами. Дошло до того, что второй путь на этом участке бывшего Транссиба разобрали за ненадобностью, оставив однопутку…

Водники же пока процветали.