Былой войны разрозненные строки

(Гигантская диспетчерская работа была сосредоточена в руках человека, недавно репатриировавшегося в Израиль, который спустя столько лет, за тысячи километров и в другом веке не решается рассказать о своей огромной сверхсекретной работе).

Штат не был рассчитан на такую гигантскую работу. Оперативная группа, созданная по приказу начальника Средне-Азиатской железной дороги Азиза Кадырова, в которую входил Александр, захлебывалась. Назревал кризис, чреватый непредсказуемыми последствиями. Александр попросил разрешения съездить на ночь в Душанбе, чтобы оттуда по спецсвязи доложить в Ташкент, в Управление дороги, обстановку. Начальство ответило: «Не паникуй!». (Средне-Азиатская дорога — это 130 тыс. человек, развернутая длинна 7 тыс. километров. Управление 550 человек). Все же ему удалось добиться связи и доложить начальнику дороги положение дел. Кадыров прислал своего заместителя разобраться на месте.

Окунувшись в реальную обстановку, тот пришел в ужас! Осознав серьезность положения, Кадыров позвонил Секретарю ЦК Рашидову, тот — Брежневу.

«Что нужно? — спросил Генеральный». — «Создать в Термезе отделение дороги».

И вопрос, на который в мирное время уходили месяцы, решился за 2 часа! Начальник отделения был утвержден в считанные минуты! Кто знаком с утверждением на номенклатурные должности, представляет сколько инстанций обычно проходит кандидатура, пока ее утвердят. С невиданной оперативностью был создан аппарат отделения. Начальником отдела движения был назначен великолепный специалист Юрий Уткин.

Но это было только начало.

Ведь воевали десять лет. Нужно было все: люди, техника, боеприпасы, продовольствие, медикаменты. Стали строить капитально. Вместо понтонного моста возвели стационарный, уникальный мост, приспособленный, как для железнодорожного, так и для автомобильного транспорта. Проектировал его Яшка Меламед. Вообще на железной дороге, как и во всех техниконасыщенных предприятиях, работало много евреев. Только на ответственных постах в Управлении дороги их было более тридцати. Вот некоторые из них: начальник финансового управления Бринер Г. Ш., начальник локомотивной службы Беленький А. Д., начальник планово-технического отдела Шульман А. М., зам. главного ревизора по безопасности движения Гроссман Я. М., начальник службы внешних сношений и маркетинга Давидович В. Л., главный инженер Ташкентского отделения Перельман Ю. З., замначальника службы связи, выпивоха и похабник Яшка Ременюк, пешком прошедший всю дорогу! И какие это были люди! Жаль, что всех нельзя перечислить.

Но мы отвлеклись. Построили и красивое здание таможни. Мост решил много проблем: отпала перевалка грузов на баржи, уменьшилась нагрузка на авиацию. По ту сторону Амударьи, в 12 километрах от моста, была создана база Хайратон. Дальше поезда не шли. В Афганистане железных дорог не было и нет.

Вся работа делалась в тесном контакте с военными. За все время никаких нарушений и нареканий ни с одной из сторон не было. Это обеспечило успех операции.

Всеми перевозками, всем движением на дороге ведал начальник службы движения Азиз Адылович Адылов — прекрасный специалист и прекрасный человек. Своих евреев в обиду не давал.

Был создан и дублирующий вариант дороги в районе Кушки. Кушка — одни сопки. Весной горы становятся красными от маков. Через город протекает речка Куштинка, в обычное время — арык, но весной разливается до наводнения. На афганской стороне железнодорожная станция Тургунди, в послевоенные годы построенная советской стороной. Потом дорогу демонтировали, а станцию подарили Афганистану. К этому времени она находилась в полуразрушенном состоянии, старый мост развалился. О ней вспомнили. Но все было не так просто. Нужно в Москву: новая документация, пограничное соглашение, правила перевозки, таможня. Засели за документацию.

От Хайратона до Кабула недалеко, а от Кушки в пять раз дальше. Но дублирующий вариант был нужен. На станции Тургунди в короткий срок была создана высокотехничная строительная база. Все, что было нужно, давали без проволочки, никакой бюрократии. Шла уйма строительных материалов и дорожной техники для строительства автомобильной дороги Кушка-Кабул. Строительство велось с двух сторон: от Кушки — нами, от Кабула — американцами… А мы об этом и не знали.

Впрочем, цели были разные…

Вся жизнь Александра связана с железной дорогой, ее муки и горести, ее победы и радости это и его муки и его радости. На пенсию вышел, когда исполнилось семьдесят лет. И это было нелегко: пятьдесят один год из них, полвека! на руководящих должностях. Был и председателем Научно-технического общества Управления дороги.

Трудно представить себе человека, который больше, чем он, заслуживал бы звания «Почетный железнодорожник».

А Афганская операция до сих пор представляется ему, как маленький 41-й год.

Янович Александр Владимирович, 1923 года рождения, награжден званием «Почетный железнодорожник», медалью «Ветеран труда».

Как воевал, так и работал