Человек цифровой. Четвертая революция в истории человечества, которая затронет каждого

Я пишу эти строки, потому что нынешняя ситуация меня не устраивает. Естественно, мы должны перестилать дорожное покрытие – по той простой причине, что наш транспорт сильно изменился. Отличный пример таких перемен – сама природа базовой транспортной инфраструктуры, которой мы пользуемся.

Исторически технологическая архитектура выстраивалась на основе жестко контролируемых программных систем. В 1990-е годы мы перешли к системам, основанным на модульных вычислениях, объектно-ориентированной архитектуре и сервис-ориентированной архитектуре (SOA). Сегодня мы живем в мире автоматически конфигурируемых API и открытых рынков. Старые и новые структуры очень отличаются, хотя между ними, безусловно, есть сходство.

Объектно-ориентированные разработки, реализованные в 1990-е годы, были рассчитаны на автоматическую конфигурацию только внутри системы. Современные открытые API разрабатываются с прицелом на автоматическую конфигурацию с компонентами внешних систем. Разница в акцентах; она означает, что можно перестроить дороги при помощи более гибких подходов, воспользовавшись открытыми рынками и краудсорсинговыми разработками.

Обновление АБС напоминает ремонт метро

Недавно мне встретилось сравнение, в котором банки, их системы и структуры сопоставлялись с устройством лондонской подземки. Я говорю о многочисленных трубах, проводах, кабелях и туннелях, которые прокладывались в Викторианскую эпоху, но эксплуатируются по сей день. Ежедневно и еженощно инженеры поддерживают систему в рабочем состоянии, а также регулярно ремонтируют пути. На станциях метро появились кондиционеры, лифты, пандусы для колясочников, Wi-Fi и прочее, благодаря чему эти древние залы выглядят современно, хотя это лишь видимость. По сути, они так и остались образцами викторианской архитектуры и помнят дела давно минувших дней.

Обсудим две истории. Первая – о том, как сложно встроить современную лифтовую шахту в существующую подземную станцию метро (стоимость работ – около £50 млн), вторая – об исключительно сложной прокладке новой линии метро (стоимость – £15 млрд). Сопоставьте эти истории с АБС – и вы уловите суть.

Строительство метро в Лондоне началось в 1863 году, и с тех пор подземка росла, пока не превратилась в обширную сеть, которая сегодня включает 270 станций и обслуживает около 4 млн пассажиров в день. Сейчас основные проблемы лондонского метро связаны с доступностью для всех категорий граждан и с дооборудованием старых станций лифтами, встраиваемыми в архаичную инфраструктуру под сильно загруженными улицами. Например, чтобы оснастить лифтом станцию Грин-Парк, потребовалось два года и £50 млн. Это всего лишь одна модификация одной станции, сделанная с учетом требований времени. Поставьте на место 270 станций 270 разных АБС, которыми оперирует банк, – и оцените масштаб проблем, когда речь заходит о модернизации.

Второй пример связан с Crossrail – это железная дорога длиной 120 км, ведущая из Беркшира в Эссекс, она должна была проходить под оживленными лондонскими улицами благодаря подземным тоннелям длиной 42 км. Здесь инженеры столкнулись со всеми теми сложностями, которые возникают при строительстве новой железной дороги в существующей инфраструктуре.

Суть двух этих историй в том, что большинство транспортных компаний тратят львиную долю своего бюджета на поддержание дорожной инфраструктуры. Transport for London (TfL) расходует более £10 млрд в год – в основном на техническое обслуживание. Немного напоминает банки, не правда ли? Затем, когда компания решает построить что-то новое, например Crossrail, такой проект всегда выходит более дорогим, более сложным и более трудоемким, чем планировалось. Например, первоначально стоимость строительства Crossrail оценивалась в £10 млрд, причем уже тогда были опасения, что завершить проект вовремя (к маю 2019 года) не удастся. Эта ситуация также напоминает большинство проектов по модернизации АБС. Эти же цифры иллюстрируют, почему банки и страховые компании так много тратят на технологии (полтриллиона долларов в год). К сожалению, как и у TfL, большая часть этих средств (75 %, по данным Celent) уходит на техническую поддержку.

Так удобно начинать с нуля в рамках финтеха, правда? Возможно, именно поэтому Gartner прогнозирует, что бюджет, заложенный на банковские технологии, в ближайшие годы существенно возрастет – чтобы идти в ногу со временем.

АБС должны проектироваться с учетом их морального устаревания