Черепановы

Поскольку прежние русские конные рельсовые дороги имели значительно более узкую колею{Например, дорога Александровского завода — 0,75 метра, Змеиногорская дорога несколько более 1 метра.}, «чугунку» Черепановых следует считать первой русской рельсовой дорогой с широкой колеей.

На дороге применялись грибовидные чугунные рельсы более 2 метров в длину, имевшие снизу выступавшее между шпалами «брюхо».

Рельсы укреплялись впритык в солидных чугунных подушках. Эти подушки, в свою очередь, были укреплены (через отверстия в основании) на деревянных шпалах{На английских линиях применялись каменные опоры, не оправдавшие себя и в дальнейшем вышедшие из употребления. Черепановы же применяли исключительно деревянные шпалы.}. Рельсы и подушки отливались на Выйском и Верхне-Салдинском заводах.

Хотя рельсы Черепановых отличались хорошими качествами, однако даже наиболее совершенные чугунные рельсы не могли, разумеется, идти в сравнение с железными.

То, что дорога Черепановых оставалась чугунной, было ее существенным недостатком, печатью общей отсталости русского транспорта того времени. В этом, однако, были повинны не Черепановы, а «господа правящие».

Ни Черепановы, ни Швецов не могли даже поставить вопроса о введении железных рельсов, так как хозяева заводов и заводская администрация не пошли бы на это. Заводское начальство и без того считало «затею» Черепановых слишком расточительной и не придавало ей серьезного значения. А железо в России было значительно дороже чугуна, да к тому же нужно было устраивать специальные рельсопрокатные станы для одной небольшой линии — ведь развивать это начинание начальство не собиралось. Мы увидим, что даже десятилетие спустя заводовладельцы не хотели налаживать рельсопрокатного производства на заводах.

Нельзя упускать из виду, что постройка черепановской дороги происходила при Павле Демидове с его скаредной «экономией», с его бюрократической бумажной волокитой. Каждый рельс, каждый кусок металла Черепановы могли использовать лишь с разрешения конторского начальства. «Первый и второй механики Нижне-Тагильских заводов» были связаны этой мелочной опекой во всех своих действиях. Они должны были заполнять бесконечные ведомости под названием: «Какое количество при здешнем Выйском заводе при ваграночном действии разлито штыкового чугуна, из того вылито разных чугунных припасов, каких именно и на какие надобности».

В этих условиях борьба Черепановых за применение железных рельсов не имела бы шансов на успех. Необходимо отметить, что применение чугунных рельсов являлось в то время господствующим на алтайских и уральских заводах. Газетные и журнальные статьи 1834–1835 года, как правило, именовали рельсовые дороги «чугунными»{На Нижне-Тагильских заводах чугунные рельсы продолжали применяться еще десятилетия после Черепановых. У некоторых старожилов бывшего Выйского поселка до сих пор хранятся куски рельсов и «подстаментов» конной чугунной дороги, действовавшей между Медным рудником и Выйским заводом вплоть до начала XX века.}.

Черепановская дорога стоила очень дешево — примерно 5 тысяч рублей за километр, в то время как Змеиногорская чугунная дорога П. К. Фролова, построенная на четверть века раньше, — 7 тысяч рублей за километр. Английские дороги с железными рельсами обходились во много раз дороже. Построенная через два года Герстнером Царскосельская дорога, железные рельсы для которой покупали в Англии, стоила 185 тысяч рублей за километр.

***

Август был на исходе. Почти во всех заводских цехах работы приостановились в связи с отпуском работных людей на полевую страду. Продолжали действовать лишь такие цехи, как доменный, где работа не допускала перерыва.

Ушло на страду и большинство мастеровых черепановского механического заведения. Но 26 человек остались на «фабрике» и во главе с Черепановым трудились над подготовкой «пароходного дилижанца» к пуску. Производились некоторые дополнительные работы на рельсовой дороге.

Неоднократные испытания паровоза показали, что он может водить состав весом до 200 пудов (3,3 тонны) со скоростью от 13 до 16 километров в час.

В начале сентября 1834 года состоялось открытие 400-саженной «чугунки» у Выйского завода. Из деревянного сарая выехал «пароходный дилижанец».

Густой дым валил из высокой трубы приземистого, короткого паровоза, блещущего на солнце ярко начищенными медными частями. На узкой площадке за паровозной топкой стоял сосредоточенный, проникнутый сознанием важности происходящего события Мирон Черепанов. Правая рука его крепко сжимала рычаг механизма управления. К паровозу был прицеплен небольшой «фургон» (тендер) с запасом дров и воды, а также открытая повозка, в которой могли разместиться желающие прокатиться по черепановской «чугунке» — первой в истории русского транспорта рельсовой дороге с паровой тягой.

Пыхтя и скрежеща, набирая скорость, проехал паровоз мимо Ефима Черепанова, с гордостью следящего за ходом их нового детища, мимо восторженного Аммоса, мимо радующихся друзей и раздосадованных врагов.