Черепановы

Этот день был днем рождения русского парового сухопутного транспорта.

***

Заводское начальство уделяло очень мало внимания замечательному достижению Черепановых. Любимову, Белову и другим управляющим было не до того. В конце августа заводы посетил пермский архиепископ Аркадий, и «господа правящие» сбились с ног, стараясь угодить «его высокопреосвященству».

Едва успев проводить «владыку», начальство стало готовиться к принятию другого важного гостя — пермского гражданского губернатора Г. К Селастенника, человека лукавого, обманчиво благодушного, а по существу тщеславного.

Селастенник приехал 9 сентября, осмотрел госпиталь, аптеку, Выйское училище, а потом попросил показать ему еще какие-нибудь достопримечательности.

Приказчики сообщили Селастеннику, что недавно заводскими механиками закончена небывалая еще на Урале машина — «пароходка». Селастенник полюбопытствовал: «Что это такое?», — и был доставлен к Выйскому заводу.

Черепановы с помощниками отправились в сарай разводить пары в своей машине, а Селастенник разглагольствовал в кругу почтительно склонившихся приказчиков на тему о своем твердом намерении превратить Пермскую губернию в цветущий вертоград наук и художеств.

Когда паровоз с тендером и с повозкой выехал из сарая и медленно двинулся по рельсам, Селастенник принял «героическое» решение. Он заявил, что сам прокатится по «чугунке».

«Пароходка» остановилась, и господин гражданский губернатор, стараясь не терять самоуверенного вида, влез в повозку и уселся на скамейке. С ним рядом разместились управляющие, а также Ефим Черепанов.

Мирон, стоявший и на этот раз у рычагов управления, осторожно повернул рукоятку.

Паровоз проехал всю 400-саженную линию и, постепенно замедляя ход, остановился. Поездка заняла около 5 минут.

Селастенник вышел из повозки, с наигранным пафосом привлек к себе старого механика и обнял его. Затем в напыщенных выражениях «его превосходительство» заявил, что очень благодарен Черепановым, усилиями которых первая русская «пароходка» построена в Пермской губернии. Селастенник хвалил также заводских управляющих за содействие строителям такой интересной машины. На другой день губернатор отбыл в Екатеринбург.

2. Черепановы добиваются превращения своей «чугунки» в постоянную рудовозную дорогу

Черепановы мало верили «ласкам» начальства. Но они все-таки надеялись, что после столь явного одобрения их «чугунки» Селастенником заводская контора уделит черепановскому начинанию больше внимания и прежде всего разрешит продолжить рельсовую линию до Медного рудника.

Ведь «чугунка», проложенная на Выйском поле, имела только опытное значение. Черепановы же добивались превращения своей рельсовой дороги в постоянно действующую рудовозную линию. Одновременно на Выйском заведении механиками подготовлялась постройка второго паровоза большей мощности и более усовершенствованной конструкции.

Как только мастеровые Выйского механического заведения возвратились с сельскохозяйственных работ, началось изготовление моделей паровозных деталей по новым черепановским чертежам. Плотникам и столярам было уплачено за это 30 рублей. В первой половине октября на Выйской «фабрике» уже отливались, отковывались, обтачивались, рассверливались различные детали второго «пароходного дилижанса». Черепановы вовлекли в это дело 60 человек, преимущественно кузнецов и слесарей.

Работа продолжалась до весны 1835 года. Кузнецы получили за постройку второго паровоза 330 рублей, слесари — 300 рублей. На паровоз было издержано около 130 пудов железа разных сортов, 35 пудов меди, а также значительное количество припоя, олова, нашатыря и буры. Общая стоимость затраченных материалов составила 800 рублей.

Всего паровоз обошелся в 1,5 тысячи рублей (считая и оплату мастеровых). Это было очень дешево. Для сравнения можно указать, что заграничные паровозы, правда, значительно более мощные и быстроходные, закупленные Герстнером год спустя для Царскосельской дороги, стоили в среднем по 47,5 тысячи рублей каждый, то есть в 30 раз дороже.

К середине марта новый паровоз был закончен и неоднократно «перепускан». Он мог возить составы весом до 1000 пудов (16 тонн).

После успешных испытаний этого паровоза Черепановы снова, еще более настойчиво, поставили вопрос о сооружении рудовозной дороги с паровой тягой.

Однако ни Любимов, ни Белов не спешили с этим делом: ведь тогда пришлось бы строить линию протяжением не в 400 сажен, а более чем в 3 версты. А это требовало больших дополнительных расходов.

Черепановы взялись за подготовку к строительству рудовозной дороги еще до получения официального разрешения от начальства. Весной 1835 года они уже начали дополнительную отливку «брусьев» и «подстаментов», то есть рельсов и подушек{Слово «рельс» в то время еще не употреблялось. Рельсы именовались «брусьями», «колесопроводами» или «рейками». Словом «подстамент» (искаженное «постамент») в документах обычно обозначали чугунные подушки, в которых укреплялись рельсы.}.