Четвертая воздушная

В июне 1932 года я приступил к своим обязанностям. Что и говорить, разрабатывать тактико-технические требования, предъявляемые к новой материальной части, - дело творческое, интересное. Ученые, конструкторы, инженеры, техники, летчики-испытатели, окружавшие меня и моих товарищей, были опытными, высокообразованными людьми. Общение с ними доставляло не только моральное удовлетворение, но и повседневно расширяло мой кругозор, позволяло идти в ногу с развитием авиационной науки и техники, даже заглядывать в завтрашний день.

Институт был средоточием всех новинок, поступавших затем на вооружение строевых частей Военно-Воздушных Сил. Именно здесь, в нашем коллективе, предстояло создание и испытание самого большого самолета в мире "Максим Горький" и его военного варианта ТБ-4; конструирование и освоение знаменитого АНТ-25, на котором экипажи В. П. Чкалова и М. М. Громова совершат потом юроические перелеты через Северный полюс в Америку; рождение скоростных истребителей-монопланов И-14 и И-16, а также скоростного бомбардировщика СБ.

Одним словом, перспективы работы в Научно-испытательном институте были заманчивыми, многообещающими. И все же меня тянуло оттуда в войска, на эскадрильский или бригадный аэродром, непосредственно к часовым воздушных границ. Трудно объяснить - почему. Вероятнее всего потому, что мне хотелось не только посмотреть, как несут службу рядовые авиаторы, но и самому познать ее секреты, пройти эту ступень.

Доводы мои, очевидно, были убедительными, и командование пошло мне навстречу. В январе 1933 года из Москвы меня направили в 20-ю авиационную бригаду, входившую в состав ВВС Киевского военного округа, где я вступил в должность начальника оперативного отдела штаба этого соединения.

Бригада, возглавляемая комбригом Горбуновым, состояла из четырех эскадрилий, по 30 самолетов в каждой, И бомбардировщики, и разведчики, и истребители базировались на одном аэродроме - недалеко от харьковского лесопарка. Такая скученность, конечно, не давала возможности в полную меру использовать время, отведенное на боевую подготовку летного состава, полеты приходилось организовывать в несколько смен.

Штабом соединения руководил умный, тактичный, знающий свое дело человек Альбертов. Не хочу сравнивать деловых и иных качеств Горбунова и Альбертова, но с начальником штаба у меня установились более тесные контакты, и я чаще всего обращался к нему как по служебным, так и по личным вопросам.

Основные усилия командование бригады направляло на совершенствование боевой подготовки личного состава, повышение уровня идейной закалки авиаторов и укрепление воинской дисциплины. Большое внимание уделялось борьбе с предпосылками к летным происшествиям, авариям и катастрофам. При этом мы руководствовались постановлением партии и правительства "Об аварийности в частях ВВС РККА", принятым в 1932 году.

Вспоминается такой случай. Командующий ВВС округа Феликс Антонович Ингаунис должен был прилететь в нашу бригаду, чтобы проверить, как мы выполняем постановление о мерах борьбы с аварийностью. В ожидании его только и разговору было о нем. Друг и соратник героя-летчика и большого авиационного командира И, У. Павлова, он прославился в боях с белогвардейцами под Казанью, в сражениях с авиацией Врангеля в Таврии, за что был награжден орденом Красного Знамени.

Сразу же после гражданской войны Ф. А. Ингауниса назначили командиром 2-й авиационной эскадры. На основании решения собрания партийной ячейки и военнослужащих части был издан специальный приказ об избрании Владимира Ильича Ленина почетным краснофлотцем и о зачислении его в списки этого авиационного соединения. В январе 1923 года В. И. Ленину были направлены копия приказа, служебная книжка и специальное удостоверение No 10429 за подписями командира 2-й авиаэскадры и военного комиссара И. В. Руднева{16}.

В 1930 году Феликс Антонович с группой летчиков выполнил один из первых дальних перелетов по маршруту Москва - Анкара - Кабул - Ташкент - Москва. Затем он возглавлял ВВС сначала Северо-Кавказского военного округа, а теперь вот нашего, Киевского. Среди авиаторов Ингаунис пользовался большим уважением. К встрече с ним в частях всегда готовились тщательно.

Но возвратимся к тому случаю, о котором зашел разговор.

Руководя полетами, я заметил, что на аэродром приземлился самолет не нашей бригады. При посадке он сделал несколько "козлов". Такие взмывания машины нередко приводят к поломкам и авариям. Ну как тут было не вмешаться руководителю полетов?

- Куда же ты смотришь при посадке? - строго выговариваю летчику. - Чему тебя учил командир?

Напомнив некоторые положения из Постановления о борьбе с аварийностью, я пригрозил сообщить о "козлах" командованию той части, где проходит службу летчик. Вопреки моим ожиданиям, прилетевший не стал оправдываться. С любопытством посмотрев на меня, он спросил, кто я такой.

Это совсем вывело меня из равновесия, руководителя полетов вдруг спрашивают, кто он такой.

- Сначала ты доложи, кто такой, - повысил я голос.