Чкалов. Взлет и падение великого пилота

На втором экземпляре самолета установили мотор «Циклон» SGR-1820 F-2, хотя планировался его более мощный вариант F-3. Из-за малого запаса продольной устойчивости у специалистов возникли разногласия о возможности выхода истребителя из штопора. В январе – феврале 1934 года на заводе № 39 прошло пять совещаний по этому вопросу, на которых присутствовали научные светила тех лет Б. Т. Горощенко, А. Н. Журавченко и В. С. Пышнов. Все склонялись к мнению, что самолет с центровкой, близкой к нейтральной, может попасть в плоский штопор. Их сомнения разрешил Чкалов. В марте следующего года он пять раз вводил самолет в штопор и благополучно выходил из него. В отчете об испытаниях Валерий Павлович отметил:

Казалось, вопрос закрыт, но летом 1935 года вновь вернулись к более подробным исследованиям в НИИ ВВС штопорных свойств, правда, на этот раз серийного И-16. И на этот раз выводы, сделанные Чкаловым, подтвердились. Истребитель, хотя и вел себя необычно, но из штопора выходил с небольшим запаздыванием. Причем даже тенденций к плоскому или перевернутому штопору не наблюдалось.

В. П. Чкалов около опытного истребителя ЦКБ-12

После того как стало ясно, что И-16 с двигателем М-22 для летчиков не так уж страшен, программа заводских испытаний проходила без особых трудностей, если не считать случая выпуска шасси в одном из полетов, так хорошо показанного в художественном фильме «Валерий Чкалов». Случилось это при заходе на посадку. Чкалов быстро разобрался в причине (вытянувшийся трос свернулся в петлю и застопорил механизм выпуска шасси) и, набрав высоту, попытался сначала дотянуться до злополучной петли, но не получилось. Тогда Валерий Павлович попытался разорвать петлю фигурами высшего пилотажа. При этом перегрузки порой приближались к предельным. Он делал мертвые петли, бочки и иммельманы, и все тщетно. Тогда в очередной раз, набрав высоту, он бросил свой «ишачок» в отвесное пике и, выйдя из него с большой перегрузкой, увидел две светящиеся зеленые лампочки – верный признак того, что опоры шасси стали на замок.

Как-то на посадке у И-16 сломался боковой подкос шасси, и самолет в конце пробега завалился на крыло. Обсуждая итоги полета, Поликарпов сказал Чкалову, что шасси отвечает существующим нормам прочности. Поскольку речь зашла о прочности самолетных конструкций, надо пояснить, что самолеты-истребители, на которых летал Чкалов в 1920-е годы, создавались, базируясь в основном на предыдущем опыте развития авиации и их эксплуатационная перегрузка не более четырех единиц. Первые отечественные нормы прочности были разработаны в ЦАГИ в 1926 году. Спустя пять лет они были уточнены, и с их учетом создавался И-16.

Чкалова не удовлетворил ответ Николая Николаевича, и он стал настаивать на необходимости усиления стоек шасси и, чтобы убедить Николая Николаевича, сел в другой И-16, и, получив разрешение, взлетел, сделал круг над аэродромом и, имитируя ошибку неопытного летчика, на глазах у всех присутствовавших на аэродроме сломал шасси. В итоге все же пришлось не только усилить опоры, но уточнить нормы прочности шасси. Новый же нормативный документ по прочности самолетных конструкций был разработан в 1937 году.

Чкалов сыграл большую роль в доводке истребителя. Однажды в полете отказало управление машиной. Самолет был посажен с большим трудом, но разбит. Валерий Павлович же, в знак своей уверенности в машине, оторвал кусок обшивки и на ней написал:

Чкалов боролся за самолет и тогда, когда нарком Орджоникидзе снял И-16 с испытаний. Он поехал к нему в наркомат и сумел убедить в необходимости продолжить испытания машины. Это способствовало быстрому освоению истребителя не только в производстве, но и летчиками строевых частей.

В 1934 году производство И-16 освоил Горьковский авиационный завод. В испытании первых образцов серийной продукции участвовал и Чкалов.

Первой модификацией истребителя стал ЦКБ-12 бис с более мощным двигателем М-25, впервые опробованный в воздухе 18 февраля 1934 года Валерием Павловичем. Замена двигателя тогда позволила увеличить максимальное значение скорости с 350 до 395 км/ч, сделав И-16 самым скоростным истребителем мира.

Истребитель И-16 постоянно совершенствовался. На нем устанавливали новые более мощные двигатели, усиливали вооружение, спроектировали и запустили в серийное производство двухместный учебно-тренировочный вариант УТИ-4, так называемую «спарку». И все это следовало испытать, довести до кондиции. А работа испытателя – это постоянный риск.